“我們在工程初期和制定預算期間，也許有點過于樂觀了。”10月28日，香港鐵路有限公司（下稱“港鐵”）主席錢國豐在記者會上坦言。

 

　　廣深港高鐵香港段（下稱“高鐵香港段”）被定為香港的十大工程之一，港鐵在今年7月提交的報告中表示，該項目整體造價最新估算可能高達715億港元，比原定預算高出65億港元。但僅僅三個月之后，港鐵獨立董事委員會于10月28日公布的一份獨立專家報告，卻再次為這個價碼打上了大大的問號。

 

　　該專家報告指出，高鐵香港段項目有67%的機會仍會再超支，如果目前提取備用資金的趨勢持續，大部分剩余備用資金會在2017年之前耗盡，整體造價有可能超過現時的估算。

 

　　增加三級備用資金

 

　　“我們認為，715億港元的造價估算所包含的備用資金的金額太低，不足以應付未來不可預見的事件，”牛津大學教授Bent Flyvbjerg作為撰寫此次報告的專家之一在記者會上表示。

 

　　他續稱，根據由上而下和由下而上的評估，專家團隊認為造價“極有可能”超出715億港元的估算。其中，項目造價的主要風險，包括日后工程成本上升、出現爭議事件時的責任風險，以及對目前的造價預算所用的假設作出修訂。

 

　　因此，Flyvbjerg建議港鐵增加備用資金金額，并建立“三級備用資金”的監管機制，分別由工程團隊、港鐵管理層以及政府從三個層面來分別監管。

 

　　“在目前的‘服務經營模式’下的項目，即由政府而不是港鐵公司來為項目提供資金，這個預算需要較高的透明度。因此，我們建議建立分級備用資金，有助于制定適當的激勵措施，確保項目的順利交付，同時避免項目備用資金被全部花光。”Flyvbjerg表示。

 

　　他透露，目前港鐵方面并未委托專家團隊計算合適的備用資金規模，但強調備用資金的性質相當于“購買保險”，主要是為工程團隊、項目承包商創造一個安心的施工氛圍，而無須因擔心資金不夠出現種種不確定性。

 

　　“我們同意備用資金過低的風險，日后可能成為對高鐵項目如期完工構成影響的實質風險，因此認為應該再仔細檢視目前備用資金的水平。”港鐵獨立董事委員會主席馬時亨在28日的記者會上坦言。

 

　　“港鐵已經和政府簽署了香港高鐵項目的委托協議書，并會向立法會申請撥備更多的備用資金。”錢國豐在記者會上透露。

 

　　根據香港立法會文件顯示，截至今年2月底，高鐵香港段項目已批出合共40份主要建造合約，連同其他小型合約，總價值已達450.2億港元，包括隧道工程合約約224.5億港元、西九龍總站建造合約約145.9億港元及機電工程合約約79.8億港元。已批出合約的累計支出為353.61億港元。

 

　　2017年能否如期通車？

 

　　除了預算超支以外，高鐵香港段工程超期也是引起公眾不滿的主要原因。港鐵曾于今年5月宣布，高鐵香港段工程的完工日期將延至2016年，預計2017年才可投入使用，比原定計劃整整延遲了兩年。

 

　　28日公布的獨立專家報告指出，高鐵實現2017年目標通車日期的機會較高，達69%，但仍有31％機會延至2017年以后才能通車。

 

　　然而，港鐵項目管理團隊則認為90%可如期完成，余下10%會延至2017年后才能完成。港鐵預計，高鐵香港段將于2017年8月試驗運行3個月，至2017年11月通車。

 

　　此外，專家報告指出，港鐵由于在以往項目的實際施工期相對較短，令其項目管理團隊在此次的高鐵項目起初階段采納了5.8年這一相對較短的施工期，然而由于初始階段的工地接收和設計等問題，加上西九龍總站的施工期為3.8年，導致整個項目正式動工后就出現延誤。

 

　　據港鐵工程管理高層透露，截至2014年6月底，港鐵整體進度為60%，較復雜的西九龍總站建造工程繼續進行，挖掘工作已完成了83%，其余隧道、路軌和架空電纜鋪設的工程仍在進行。

 

　　專家團隊的另一成員美國伊利諾斯大學高鐵研究中心主任高聰忠教授在記者會上表示，導致高鐵香港段工程出現再度延誤的不確定因素，主要包括西九龍總站兩地聯檢的設計安排、服務經營全協議的條款，以及備用資金的水平。

 

　　根據香港政府早年提交立法會的文件顯示，港鐵與香港政府就高鐵香港段的建設采用服務經營權模式，即鐵路最終歸政府所有，但政府需承擔建造風險并分擔經營鐵路的風險。建成后，港鐵則可獲批服務經營權來營運系統，并向政府提交服務經營費，費用多少取決于鐵路營運收益。

 

　　“根據委托協議，一旦港鐵違反協議，政府有權核實港鐵是否遵守協議下的責任，若出現延誤而該延誤構成港鐵違反協議下的責任，政府可就此向港鐵提出民事求償訴訟。”一位熟悉香港相關法律的人士向本報記者透露。