一年之計在於春，諸多車企已提前對今年的奮鬥目標做好規划。
今年，是東風汽車公司與PSA標緻雪鐵龍集團合資企業神龍公司中期事業“5A”計畫(2010~2015年)以及三年倍增計畫的收官之年，神龍公司將今年銷售目標瞄準80萬輛。從本月2日起，神龍公司除了生產標緻、雪鐵龍兩大品牌產品之外，還新添生產東風汽車自主品牌風神。神龍公司總經理邱現東2日接受《第一財經日報》記者採訪時談道：“我們的產能比較緊張，但此前已規劃好，通過調整，神龍今年生產80萬輛汽車應該沒問題。”
目前，神龍公司3家工廠共具備60萬輛的產能，有些工廠已經超負荷運轉。為緩解產能不足，神龍公司投資額高達123億元的第四工廠已於去年10月動工，計畫2016年投產，將增加36萬輛的產能。
今年是“十二五”規劃的最後一年，各大汽車集團紛紛要交出這一階段性的成績單。不僅神龍公司在增量擴產，大眾、通用、本田、日產等跨國車企在華合資車企都加快對中國市場的產能佈局。與此同時，國內自主品牌也在加快擴產步伐。在中國車市增速逐漸放緩的情況下，產能過剩矛盾或進一步激化。
泰博英思(北京)資訊諮詢有限公司汽車行業總監孫木子近日接受《第一財經日報》記者採訪時談到，汽車行業產能過剩在2009年、2010年就曾出現過，但過剩產能很快被快速增長的市場消化掉。而目前的產能過剩與此前的情形明顯不同，當下市場的增速低於產能擴張的速度，汽車產業已面臨車企產能利用率下滑、營業利潤下降等現象，這預計將延續到2016年。“我認為今年車市增速不會超過5%，而在合資、自主車企紛紛加大產能時，今年汽車產業將產生明顯的馬太效應，強者愈強，弱者愈弱。產能利用率將出現兩極分化。”
中國汽車流通協會會長沈進軍昨日接受《第一財經日報》記者採訪時也談到，從2012年開始，汽車行業從賣方市場轉向買方市場，到2014年這一特徵已非常明顯，由於供過於求，汽車價格出現倒掛嚴重，大量汽車經銷商虧損，今年汽車產能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾加劇。“目前，依然有部分廠家的有效產能不足，但也有不少汽車廠家盲目擴張，面對市場發生的變化，這需要汽車廠家與經銷商來共同努力。”
閒置產能或達千萬輛
2015年，多家車企將迎來新的產能釋放。
穩坐中國市場銷量冠軍的大眾，其在華兩家合資公司今年都將加大產能。其中，上海大眾現有年產能為177萬輛，根據規劃，其位於長沙的工廠或將於今年投產，按照該工廠30萬輛的設計產能，投產後上海大眾的產能將突破200萬輛。而一汽大眾佛山工廠二期項目已於去年開工，按計劃將於今年7月1日竣工，屆時佛山工廠產能將翻倍達到60萬輛，一汽大眾的產能(含待建)也將突破200萬輛。
通用也在產能上加速佈局，按規劃，通用今年在華的產能將提升30%達到500萬輛。隨著上海通用、上汽通用五菱的加速擴產，目前在華產能緊張的局面也將有所緩解，去年煙臺等工廠產量利用率甚至超過100%。
日系車陣營的本田、日產等車企都紛紛提升產能。總投資額達35億元的廣汽本田第三工廠將於今年投產，投產初期的年產能為12萬輛，加上廣汽本田黃埔工廠和增城工廠現有的48萬輛產能，今年產能將達到60萬輛，未來將達72萬輛，廣汽本田內部人士稱，去年該企業曾一度銷量下滑，是因為四款新車密集上市而受產能不足所限，今年隨著新廠投產，預計銷量會保持一定增長。
此外，北京現代、廣汽菲亞特等都在建新廠擴大產能。與此同時，長安、長城、比亞迪等自主品牌近年來都在加速產能佈局。
車企一般提前3~5年對產能佈局作出計畫。有媒體在2010年的報導，上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨、吉利、江淮和長城汽車這12家汽車集團，在2009年的銷量為1243.83萬輛，占當年中國汽車總銷量九成以上，預計到“十二五”規劃最後一年的2015年，這12家初步規劃的產能在3250萬輛左右。
此外，加上近兩年來各大車企公佈的產能建設規劃累加，有業內人士分析指出，今年我國汽車產能可能達到4000萬輛。業內普遍認為今年中國汽車的銷量增長7%左右，約為2500萬輛，這意味或將有千萬輛的產能被閒置。
由於車企對於產能的規劃是基於幾年前的市場判斷，因此產能佈局與市場需求難免會出現偏差。例如，2010年，當年國內汽車銷量1806.19萬輛，同比增長32.37%，而2014年，中國汽車銷量為2349.19萬輛，同比增長放緩至6.86%。因此，車企高歌猛進的擴產計畫也讓產能過剩問題凸顯。
IHSAutomotive公司的分析顯示，中國汽車行業的產能利用率將從2010年的91%，下降至2015年的68%，其中外資品牌產能利用率將保持在85%左右，高於平均水準。相比之下，自主品牌面臨的產能過剩壓力則比較大。在銀河證券抽樣調查的19家自主品牌中，15家品牌的產能利用率都低於50%，個別企業甚至不足10%。本報記者查閱多家自主品牌廠家此前對外發佈的2015年產能規劃以及今年銷量規劃發現，長城汽車2015年的規劃產能為180萬輛，預計銷量為85萬輛，產能利用率47%，吉利、奇瑞等自主品牌產能利用率低於長城汽車，一些中小自主品牌的產能利用率則更低。汽車行業分析師孫木子認為，隨著今年競爭加劇，大型車企情況相對還可以，但不排除一些中小車企將倒下。
國家資訊中心資訊資源部主任徐長明前不久接受媒體採訪時稱，汽車行業供求矛盾日益突出，結構性矛盾比總量的矛盾更突出，自主品牌車企產能擴張的速度更快一些，形成的總產能與需求之間的矛盾非常突出。合資品牌好一些，產能與銷量的矛盾沒有那麼明顯。
應對產能過剩
大眾、通用、福特等跨國車企通過品牌優勢以及技術創新等在華搶佔更多的細分市場，以快速增長的銷量源源不斷地消化掉產能。
跨國車企在產能佈局以及市場風險防範上也比較有經驗。連續三年蟬聯全球銷量冠軍的豐田在全球範圍內放緩擴張步伐，繼此前提出三年擴張凍結期之後，又將2015年全球銷量目標下調1%至1015萬輛。即使在全球第一大車市的中國市場，豐田對產能以及銷量等規劃也依然表現十分謹慎。豐田去年在華銷量為103萬輛，同比增長12.5%，而豐田今年在華銷量目標是110萬輛，預期增速為6.8%。其中，一汽豐田在過去四年無法完成年度銷量目標之後，為減輕經銷商庫存壓力，將2015年度計畫銷量目標定為61萬輛，同比增幅僅為4%，而去年增幅為10%。
有外媒前不久報導稱，豐田將結束停止興建組裝廠的三年擴張凍結期，打算在中國開設兩座新的組裝廠，在墨西哥興建一座。豐田中國公司新聞發言人牛煜當時接受本報記者採訪時回應稱，豐田依然主張堅持在充分利用現有設備的基礎上，不斷提高生產效率，暫時未有在中國開設兩座新的組裝廠的計畫，豐田在華現有產能為101萬輛，可以通過靈活調整，足以支撐今年的銷量計畫。
不過，面對近幾年來快速增長的中國車市，鮮有車企像豐田如此冷靜而抵住誘惑。尤其是自主品牌，由於對市場預判樂觀而盲目擴張的情況普遍嚴重，而隨著市場需求放緩，自主品牌從去年開始整體陷入低迷狀態。
東風汽車公司副總經理劉衛東2日接受《第一財經日報》記者採訪時談到，他個人對車市增速比較悲觀，認為今年或明年中國車市增速會降低至3%，甚至在這兩年中國車市的增長拐點會出現，中國汽車工業很快會飽和，在這種情況下自主品牌可能碰到的壓力會更大。
目前，東風汽車公司加快產業轉型升級，通過旗下的合資車企加快對自主提攜。在合資公司神龍產能相對緊張的情況下，東風汽車公司依然攜手神龍來研發生產自主品牌東風風神，與此同時，對於東風風神品牌所歸屬的東風乘用車公司，神龍派出70多名管理人員參與該公司新建好的新能源工廠的管理，神龍旗下的標緻2008車型也將出現在東風乘用車公司新廠的生產線上，加快促進東風乘用車生產水準的提升。
今天的競爭不是一家工廠和另一家工廠的競爭，而是演變為一個集團與另一個集團的競爭，一個聯盟與另一個聯盟的競爭。劉衛東認為，大自主、大協同是化解產能過剩的有效途徑。“在歐洲，很多跨國集團都已經實現跨平臺生產線，比如標緻、雪鐵龍、菲亞特、雷諾等14個品牌車型在一個生產線上。但在國內目前跨品牌、跨平臺的供應生產線比較少，這恰恰是東風這幾年嘗試去做的，主要因為東風是一個相對比較謹慎的公司，這幾年始終在提醒我們自己中國汽車工業很快會出現產能過剩，必須要小心。這幾年，我們非常強調工業領域協同，特別是手機行業的富士康對我們是非常大的啟示，汽車工業能否走這個模式，我們認為難度很大，特別是資料管理、品質體系管理、供應商體系管理、物流管理等方面，但我們還是嘗試去做。按中國目前的產業政策，這種跨工廠的生產是有政策障礙的，但工信部對我們比較支持。從短期來看，這在一定程度化解中國工業汽車產能過剩的問題，從長期來說，中國汽車工業這一條路是必須要走的。未來的工廠更多是按平臺劃分，這種工廠模組化和運行成本最低，品質也是最好控制的。”
沈進軍認為，產能過剩可以找到一些解決方法，隨著買方市場的到來，汽車廠家需要與經銷商共同努力開拓潛在的市場需求，市場的需求是大於現有的銷量。此外，汽車廠商需要加大對汽車後市場領域發力，例如美國汽車金融滲透率高達90%，而國內目前只有20%，汽車金融有很大的挖掘空間，同樣，促進二手車交易也可拉動新車銷量。