“我們很多ivokaMiniX用戶通過手機發現自己的車子維修時被挪到街邊的修理店”在央視“3·15”晚會直播時，博泰CEO應宜倫也在即時的更新朋友圈。

　　當晚，央視“3·15”晚會披露的“4S店欺詐率高達73%，牟取售後市場的暴利已成為行業潛規則”讓原本不透明的4S店被推到了輿論的焦點，也成為廠家和消費者的眾矢之的。

　　對此，北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝對《中國企業報》記者表示：“此次央視‘3·15’晚會曝光的汽車後市場的一些亂象讓車主消費更為謹慎，但是想要根除這種現象還需打破零部件的縱向壟斷，同時汽車電商也將是未來的趨勢”。

　　汽車4S店

　　“過度維修”遭曝光

　　位於北京昌平區的亞運村汽車交易市場，大廳內一直在廣播“購車和售後請到內部正規的4S店”。沿途的立湯路上有許多修理店，據車主普遍反映沿途的路邊攤上的配件魚目混雜，維修人員態度和技術不盡如人意。一些消費者在周邊購買的汽車配件，4S店將之拒之門外。

　　“一次小的保養，4S店和路邊維修店大概相差200元以上，雖說4S店提供的是原廠配件，但還是覺得貴。”一位元別克車主告訴記者。目前，市場上的汽車4S店規定車輛在保修期內，車主必須到指定的經營店或維修廠保養或維修，否則不予以質保。

　　對此，一位曾在4S店實習的技術人員告訴記者：“有時候保養和維修是清洗還是需要更換，全憑師傅的一句話，我自己車子上的配件基本都是在網上淘的。”在“3·15”晚會上，東風日產、賓士等多家4S店被爆出存在過度維修的情況。僅點火線圈插頭鬆動，重啟系統即修復的問題，維修費竟然動輒上千元。雖然央視的“釣魚執法”存在爭議，但是“小病大修，沒病大修”的行為已經成為行業的潛規則。

　　縱向壟斷致整車廠獨大

　　目前，路寶盒子、ivokaMiniX等車載智慧化設備可以利用手機APP檢測車況和維修保養等狀況，一些車主通過軟體檢測到4S店存在過度維修的問題，但是鑒於店內提供原廠配件，擁有專業化檢測設備，這些車主只好繼續選擇在4S店維修。

　　造成這種無奈的原因，明華有道諮詢顧問、車聚網主編吳碩成接受《中國企業報》記者採訪時表示：“根源在於整車廠控制零配件和相應的檢測設備，4S店只能在整車廠才能拿到，而車主也只有進入4S店才能獲取原廠配件和相對專業的檢測設備。這種縱向壟斷，不僅導致維修保養費用昂貴，也決定了整車廠絕對的話語權。”

　　縱觀相對成熟的歐洲市場，所謂的“原廠配件”並不是按照國內以管道劃分。在2002年歐盟頒佈新版BER(限制競爭免責法規)中規定“凡是達到廠家的品質和技術標準均稱之為原廠配件”。並且在新規下，汽車修理和銷售不再捆綁在一起，車企不能要求經銷商一定要有修理店，同時車企應向獨立的汽車修理店公開技術資訊、工具、設備以及培訓，並不能要求經銷商與修理店必須從自己這裡購買配件。

　　轉回國內市場，乘用車銷量增速放緩，汽車後市場逐步成為市場上的主角。“由於新車優惠幅度加大，基本不盈利，上個月店內新車毛利潤不足10萬元，而售後保養是新車利潤的好幾倍。其他家也是售後保養占主流，一些4S店難免會在這上‘做文章’。”京城一家汽車4S店總經理黃先生對記者透露。

　　傳統4S店模式待破

　　如何在根本上遏制這種現象亟待解決，此次央視“3·15”晚會將槍口指向汽車後市場，此舉也被視為改革的信號。

　　在去年春節前最後一個工作日，我國交通部發佈了一個重要配套檔———《汽車維修技術資訊公開實施管理辦法(徵求意見稿)》，其中就規定：“汽車生產者應以可用的資訊形式、便利的資訊途徑、合理的資訊價格，向所有維修經營者和消費者無差別、無歧視、無延遲地公開汽車維修技術資訊。”

　　據知情人士透露，新的《辦法》將會在今年年中出臺。作為當初起草、討論者之一，汽車行業諮詢專家張伯順認為，如果《辦法》能向類似歐洲法規的先進的方向修訂，我國的汽車市場和經銷商對此應該是歡迎的。

　　也就是說零部件供應商不再受車企約束，可以向獨立售後市場出售產品。對於獨立維修店而言，它們有權獲得廠家的維修技術和設備，甚至可以獲得多個品牌的授權維修合同。對於配件經銷商而言，它們可以採購原廠零部件，或從獨立備件批發商手中購買同原廠配件品質相當的備件。

　　但是，其中整車廠商對經銷商的授權將保留，時間由一年一次改為五年一次。雖然沒有完全取消品牌的概念，但無論如何，新《辦法》出臺終歸是邁出了第一步，最終哪種售後服務模式會佔據主流，市場會做出選擇。