SUV市場的火熱讓自主品牌們重拾自信，膨脹的利潤率則燃起了他們推廣多品牌的決心。這其中就包括長城汽車剛剛推出的WEY品牌。

　　有不願具名的汽車行業分析師向《證券日報》記者表示，長城哈弗H8的銷量和品質問題解決起來費時費力，只能說明長城憑借其現有的技術向高端突破確實是野心有餘，核心技術不足。事實上，當年豐田推出雷克薩斯是以50餘年的技術積累和豐田全球每年300萬輛的銷量作為背書。長城如今再次進軍高端則需要更充足人才支持，更高的成本付出，以及零部件和技術設備的重新匹配測試，可謂困難重重。

　　在很多業內人士看來，WEY品牌最終的歸屬或許會和之前長城汽車董事長魏建軍所構想的“藍標”、“紅標”分網一樣淡出人們視線。

　　事實上，魏建軍對長城汽車擁有絕對的控制權，同時資金充裕—長城汽車毛稅率高達25%，與保時捷等量齊觀。如此來說，WEY至少還經得起折騰。而唯一的利益相關方，是股市的投資者。就此事，香港盛博公司對這家H股上市公司打出的評級是：表現低於預期。

　　強行高端的“虎山行”

　　在自主品牌裏面，長城經常扮演著“異類”的角色。

　　早年間，長城一直是個略帶神秘感的車企。不僅是因為在保定偏安一隅，更在於當時媒體和長城之間的通路幾乎是完全中斷的。三年前，哈弗發布了紅藍雙色LOGO的戰略，但記者注意到，直到現在似乎也沒有幾個消費者說的清紅標哈弗和藍標哈弗的區別。唯一能看到的是在每個月的SUV銷量榜上，哈弗H6總是名列前茅，近幾個月得以保住銷量冠軍寶座靠的是降價銷售。

　　然而，事實上，長期以來長城哈弗車型靠的是越級的尺寸和配置決勝市場，只能把持利潤較少的低端市場。從長城的銷量也可以看出，2015年長城汽車旗下哈弗品牌SUV車型的銷量占比達82%，其中H6、H2以及H1就貢獻了73%的銷量。這也是為什麼魏建軍不止一次的宣稱“長城不走高端很快就會死”，因為在核心技術上還沒法和合資比拼。

　　基於此，長城推出了高端SUV車型H8和H9，並寄希望其能夠通過高性價比優勢俘獲市場。然而讓長城始料未及的是，H8、H9的推出並沒有收獲成功：H8因新車質量問題連續兩次回爐再造而跳票，及至勉強上市，銷量冰封; H9也是姍姍來遲，市場始終難以升溫，產品表現差強人意。

　　通過H8、H9的試水，長城也看到了品牌向上突破的艱難，對於豪華品牌WEY，長城在資金、團隊、技術方面准備好了嗎

　　產銷、技術儲備積累尚淺

　　如今，中國品牌的高端化似乎成為了潮流，吉利、長城、北汽、廣汽等，都在走高端化路線。廣汽乘用車副總經理肖勇曾在接受記者采訪時曾表示：“自主品牌發展到一定階段，品牌向上是必然的趨勢，面對合資品牌價格不斷下探，自主品牌能做的只有兩點，繼續價格下探退讓三尺，或者奮起向上突破重圍。”

　　吉利、長城、廣汽選擇依靠自己現有車型打出的口碑，再憑借更大氣和優雅的設計、更加豐富的配置、更加嚴格的制造工藝和品質管理，打造“更好更貴”的車型，這是一個品牌發展的必然。但一提到中國品牌造豪華車，無論是業內人士還是消費者，第一個反應就是：願意掏更多的錢買它嗎?

　　資料顯示，1983年豐田推出雷克薩斯時，一則發動機上放置紅酒杯的廣告讓全世界都知道了雷克薩斯不僅僅是更高級的豐田，更是豐田在制造工藝、品質管理、零部件等更高要求的產物。而作為背書的是，是1934年以來50餘年的技術積累和豐田全球每年300萬輛的銷量。

　　如今長城面臨的問題在於：長城沒有真正運營高端品牌的能力。這種能力包括支撐高端品牌的渠道能力、營銷能力以及人才儲備。WEY沒有Lynk& Co那樣有沃爾沃從上而下的技術和品牌背書，如此從原地由下而上硬闖自主禁區，向高端品牌進軍，前景實難明朗。

　　有不願具名的汽車行業分析師向記者表示，如今國內汽車品牌在專業人才的培訓和技術積累上，距離全球性的汽車品牌都還有很大差距，中國汽車行業還缺少拿得出手的核心技術和車型。

　　“就算哈弗H6在自主品牌銷量中相對領先，仍然逃不過逆向開發本田CR-V的橋段。就和吉利在效仿豐田、收購沃爾沃和澳大利亞DSI公司後，仍無法獨立生產一款性能優良的變速箱一樣，長城的差距只大不小”。上述分析師對記者表示。

　　在上述人士看來，依托渠道優勢可以在幾年內賣得多、賣得快，但想要延續市場領先地位，想要使車型生命周期超過6年-7年的時間，產品競爭力媲美合資品牌，核心技術必不可少，以上並不是聘請一兩位著名設計師就能解決的。

　　另外，記者注意到，在經過了H8和H9的坎坷探路後，截至今年8月份，長城汽車的保有量已超過500萬輛。在保有量如此之高，銷量持續穩步增長的情況下，用戶口碑就顯得尤為重要，這也是品牌能否向上突破的重要基礎。而據汽車投訴網數據顯示，截至今年11月份，長城品牌和哈弗品牌的投訴量超過3000宗，用戶滿意度位於自主品牌中等偏下的位置。如此看來，長城再次沖擊高端市場的過程中，至少在用戶口碑上，仍需加強。

　　渠道網絡之困

　　此前，就渠道建設的問題，魏建軍曾表示，WEY品牌將通過原有的經銷商體系去建立獨立網絡，目前暫時沒有考慮招募更多的經銷商加入，而是打算依靠哈弗的網絡去派生。

　　這不禁讓人聯想到，前不久一汽奧迪的經銷商力抗奧迪中國的事件。實際上，新入者會讓本來就贏利孱弱的現有經銷商更加不堪負重。

　　長城也一樣，既然要建獨立的經銷商網絡，那麼新店至少是千萬元級別的投入，在此背景下新店因經營壓力肯定希望價格下探。原有經銷商必然會被口中奪食。

　　同時，有業內人士向記者表示，長城並沒有豪華品牌營銷經驗，WEY在4S店籌備、運營、管理方面必然會經曆諸多困難。期間出現的任何瑕疵，都可能會導致來之不易的潛客轉身而去。用戶體驗的把握與提升，不是短時期能實現，更不可能靠軍事化管理來達成。

　　對豪華的理解，官方對WEY的解讀是：豪華從此可被感知。然而，真正的豪華不僅是表面的感知或材料、參數、配置的堆砌，而更多是一種氣質上的融合與內心的共鳴。“對豪華的理解有偏差，可能導致品牌核心、市場定位、產品定義上的偏差。”上述人士向記者表示。