每經記者 趙娜 每經編輯 吳悅

　　春節臨近，移動出行很是熱鬧。一個是因為大家發現最近網約車打車難，不加價就打不到車，甚至加價都打不到。因此，一場關於網約車的討論再次展開。

　　另外一個熱鬧就是無論哪裏，到處是各種顏色的共享單車。這個在2016年出現，並於年末迅速興起的移動出行細分市場，會在2017年迎來爆發嗎?

　　移動出行市場從出現到興起不過幾年，卻迅速靠瘋狂補貼籠絡了乘客和司機，也培育起了人們的消費習慣，如今都市人已經習慣了先打開手機APP叫個車再出門。

　　但眼下，大舉補貼的時期“一去不複返”是不爭的事實。

　　多位業內人士對《每日經濟新聞》記者分析稱，一方面，補貼減少加上一些城市的網約車地方細則要求本地車牌+本地司機，會使得市場因供需不平衡而漲價，基本上相關平台都會受到影響。另一方面，共享單車作為市場子集，目前有不少虛火。綜合破壞成本、運營成本、維護成本、競爭成本等因素，都需要斟酌先圈用戶再考慮如何掙錢的做法是否行得通，短期湧入的大批競爭者年內或將面臨洗牌。

　　●供給減少需求不減 網約車短期難逃漲價

　　滴滴出行CEO程維近日在滴滴年會上表露，其在2015年年初就希望所有的業務不再補貼，撤出補貼大戰。

　　就在昨日(1月23日)晚間，滴滴出行宣布階段性取消出租車“建議調度費”功能，但仍保留用戶主動給予調度費的功能。雖然此舉可能暫時緩解當前網約車越來越貴的狀況，但種種信號都表明，大舉補貼的階段已經過去。

　　“目前大家總體都處於大戰之後相對韜光養晦的階段，沒有之前那么大規模的補貼了。”易觀汽車與交通出行研究中心總監張旭接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，韜光養晦實際是迫不得已，因為之前補貼大戰所消耗的成本太高，這也最終促成滴滴和Uber中國之間的合並。

　　與此同時，這一市場真正走出灰色地帶的標志，是網約車新政落地。2016年12月21日開始，北京、上海和廣州等多地發布了正式版網約車地方細則。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，和征求意見稿相比，京滬兩地對之前引發熱議的“網約車司機須是本地戶籍、車輛須本地車牌”等相關規定並未作出修改。北京為網約車平台、司機和車輛設置了5個月過渡期，而上海、廣州的細則自發布日起已正式實施。

　　當越來越多的人習慣了通過網約車出行，細則對平台、用戶將有何影響?知名IT與知識產權律師趙占領對《每日經濟新聞》記者分析稱，對平台的影響因區域而不同。對於限制相對更嚴的京滬兩地，要看這兩個城市的訂單量占平台總訂單量的比例。其他地方，則看對於司機的准入是否有嚴格的數量控制、考試的難度怎么樣，從而來確定對網約車平台的影響，具體仍要看後續的執行情況。但整體上，各平台都會受到新政影響，因供給減少而導致漲價不可避免。

　　張旭也提到，除了首汽約車從一開始就符合本地司機+本地牌照，網約車新政對各家的影響幾乎是相同的，只是因之前模式的差異導致起點不同。這樣一來，如果平台上參與的車源和司機的數量下降，但乘客需求並沒有下降，勢必會帶來供不應求的狀況進而引起價格上漲。

　　東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松對記者表示，盡管新政對相關平台都會有影響，但樂觀的一點在於，目前沒有對網約車的數量和價格進行控制，意味著只要是符合標准，將來隨著造車技術的發展，車型問題會逐漸得到解決，那時考驗的就是平台的管理能力和服務能力。

　　程維稱，專車合法化是專車市場化的裏程碑，在這過程中有很多具備京籍京牌、滬籍滬牌的出租車公司找到滴滴尋求合作。“我相信2017年會出現新的物種，這個物種在全世界都是新的，是市場化的網約車公司。”

　　●共享單車虛火旺 年內或迎洗牌

　　與此同時，要問現在什么創業項目火?共享單車肯定算一個。在APP商店以“單車”為關鍵詞搜索，以橙、黃、紅、藍為代表色的APP便擠進屏幕。

　　單車作為最後幾公裏的補充代步工具，正有大量的創業者和資本快速湧入這一細分領域。最近一起公布的融資案例就發生在本月初，摩拜單車宣布完成D輪2.15億美元的股權融資，投資方名單裏，除了華平投資、TPG、紅杉和高瓴等資本，還包括騰訊、攜程和華住。就在昨日(1月23日)，摩拜單車與富士康達成行業獨家戰略合作，獨享五百萬量級產能。富士康也成為摩拜單車新的戰略投資者。

　　“共享單車當然也是移動出行的一部分，但和機動車的移動出行相比，共享單車領域的可想象空間其實要小很多，主要有幾個方面。首先，是重資產運作，現在說的共享單車嚴格來說還是偽共享。”艾媒咨詢CEO張毅接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，所謂偽共享是因單車並非由用戶共享，目前都是由平台采購然後租給用戶，而這其實還是傳統意義上的租賃，只是借用手機APP作為了租賃的入口和載體，這也就使得平台因重資產運作容易跑不遠。反觀滴滴和Uber，起步都不是平台自己買車，Airbnb也不是自己買房子。其次，如果把共享單車作為惠民產物，是受老百姓歡迎的，但把其作為一個商業模式則存在問題，因為只做租賃本身的收入難以覆蓋成本，缺少持續性。

　　另外值得注意的是，與網約車的野蠻生長期較長不同，共享單車從出現到引起監管部門注意的“空窗期”較短。

　　2016年12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關於鼓勵規范互聯網自行車的若幹意見(征求意見稿)》。作為全國首個對互聯網自行車做出政策規范的文件，對提供服務的企業提出了多項要求，比如：所投放的車輛規模應與全市的車輛承載能力相匹配;應購買第三者責任險、人身意外險等保險;收取押金的，須設立押金專用賬戶，接受第三方監管，保證專款專用;公開收費標准，不得有低價傾銷等不正當競爭行為;應按照市交通運輸等相關部門的要求，報送本地注冊用戶量、車輛規模和分布信息、車輛使用頻率、車輛運行等數據。

　　在張毅看來，除了政策上的不確定性，競爭的結果到最後一定是補貼爭用戶。綜合而言，破壞成本、運營成本、維護成本、競爭成本和營收相比，能否達到平衡點，很關鍵一點就是考驗互聯網的玩法在單車領域能否行得通。

　　此外，從數據上看，艾媒咨詢發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》顯示，56.3%的人群認為用戶在使用租賃單車後，車輛隨意停放現象嚴重，37.5%的人群認為租賃平台在車輛管理上存在漏洞，易造成車輛丟失，另外，還存在單車損壞後不能及時維修、車鎖被破壞、車輛不夠用等問題。

　　張旭也對《每日經濟新聞》記者分析稱，目前這一市場存在虛火，所面臨的最大問題就是盈利，平台想的是把用戶量做上來之後自然就能找到盈利方式，但實際上這是一個比較危險的方法。租賃單車的收費太低，跟投入相比很難產生有效的回報。

　　“在單車這個領域，目前進入的企業有點多，因為它屬於重模式下最輕的互聯網單車租賃，市場實際上是不需要這么多家企業的，所以這么多企業大概在今年年底左右會迎來一次比較大的洗牌，然後會有很多的企業退出。”