去年起，北京的街頭開始陸續出現摩拜、ofo等多家網約自行車，這種網約自行車不用辦卡，用手機就可以完成借車、還車、繳費等過程，騎行半小時收費0.3元到1元錢。北京青年報記者實地探訪發現，北京街頭隨處可見各式網約自行車，多位市民均表示為其出行帶來了很大方便。然而，網約自行車的出現卻讓三蹦子司機“鬱悶”，他們表示網約自行車的普遍直接導致了他們收入的減少。
現象
網約自行車成短途代步工具
自去年8月份起，摩拜單車、ofo共享單車、優拜單車、小鳴單車等網約自行車陸續在北京投放，這些網約自行車無需辦卡，單用手機就能完成騎行、還車的整個過程，並且它們不設置固定的還車地點，只要在公共區域就能還車。
這種自行車剛一投放就受到了北京市民的歡迎，但是用戶剛開始的騎行體驗並不十分完美，黃先生從摩拜單車app剛一上線就注冊成為了用戶，“摩拜單車第一代蹬起來很費勁，車軲轆是實體的，整個車體都很沉。”後來摩拜單車第二代車投放後，黃先生稱他再也沒有騎過一代車，“運營商應該意識到了這一點，之後投放的車輛就很好騎。”
郭女士在高碑店一家影視公司上班，從高碑店地鐵站下車後需要步行至少1.5公裏才能到達公司。郭女士稱，從地鐵口到公司沒有順路的公交車，以前每天上班，在地鐵上的時間沒有走路的時間長，遇到累的時候或者惡劣天氣會搭一輛三蹦子到公司，大概需要五到十塊錢。“但是每次坐上三蹦子都會覺得在用生命上班，車身晃得厲害，坐不穩，總怕出事。”
郭女士認為網約自行車的出現為她帶來了很大的便利，“自己掌握速度，價格便宜，還車也方便，不用自己掏錢買輛自行車。”
北青報記者在多處地鐵口隨機詢問了一些上班族發現，大部分距離地鐵口較近的上班人士多走路到達地鐵站，較遠的人則表示基本上會騎網約自行車去坐地鐵。趙女士住的地方離地鐵口1000米左右，她每天早上10點上班，會在樓下找一輛網約自行車騎到地鐵口，“小區樓下就停著好幾種網約自行車，騎起來很快，五六分鍾就能到地鐵口。”
北青報記者實地探訪北京街頭和地鐵口發現，網約自行車隨處可見，地鐵口更為集中。共享單車的用戶群以80後、90後年輕人為主，但也能隨時見到老人和小孩在街頭騎行。
影響
黑車司機稱受沖擊收入減半
在常營地鐵口開三蹦子的胡先生最近有些煩惱，從去年10月份的時候他就發現自己每天掙的錢開始減少，但當時並未十分在意。而最近他則明顯感覺到坐三蹦子的人越來越少，只有早晚上下班的人匆忙趕時間的時候才會選擇坐他的車。
胡先生告訴北青報記者，他開三蹦子好幾年了，之前每天能掙一百多，現在每天只能掙到原先的一半。“自從今年過完年，地鐵口密密麻麻地多了很多各家的網約自行車，紅色的、黃色的、橙色的，最近又多了藍色的，少說也有五六十輛。現在上班的人都騎這些自行車了。”
胡先生稱他家住通州，每天早上7點開車到常營地鐵口拉人，下午四五點鍾就會往家趕，中午找個小飯館吃個飯接著在附近拉活兒。“最近有一些同行都不開三蹦子了，一些外地人過完年都沒有再過來，聽說他們有的去做了生意，有的找個工作去上班了。”
北青報記者詢問胡先生是否知道開三蹦子存在安全隱患，他表示自己開車載人的時候都會放慢速度，“我開得很慢，會注意安全。”北青報記者坐胡先生的三蹦子從常營地鐵口到楊閘環島，其間他遇到了兩個紅燈，但是都沒有等到綠燈就開車過了路口。
在褡褳坡地鐵站開三蹦子的王先生今年將近六十歲，他告訴北青報記者，現在網約自行車增多之後，三蹦子生意明顯就少了，“原來一天可以掙一百多，現在就四五十，只有在高峰時坐的人稍微多一些，有的人已經不開三蹦子了。”
多名三蹦子司機都表示網約自行車直接影響了他們的收入，有的人已經開始謀求別的出路。
專家
共享單車填補最後一公裏需求
北京交通大學創新創業中心主任、旅遊系副教授殷平向北青報記者介紹，“最後一公裏”是困擾通勤人員的一個很大的問題。從政府在交通方面公共產品的供給來看，首先要解決的是大規模、長距離的公共產品問題。其次是城市內部的軌道交通，也就是類似於公交車、地鐵等產品的供給。從政府提供交通方面公共產品的考慮來說，一般是從大規模、長距離的再到小規模、細節化的公共產品。
“‘最後一公裏’往往就是從地鐵口到家裏的距離，通常也就是公交車兩三站的距離，人們等公交車的時間和花費與最後產生的效應是不匹配的，他們心想還不如花五塊錢很順利地就回家了。”殷平表示，提供這種“五塊錢回家”服務的運營方式則處於一個灰色地帶甚至是黑色地帶，因為它是不合法的。而且在運營上存在很多風險，不管是營運人還是乘坐人都要承擔很大的風險。
殷平稱，就目前來看，現在已經到了提供小規模、細節化公共產品這個階段，因為現在我們城市之間和城市內部的鐵路、軌道等交通設施都相對完善了。共享單車就是用另外一種方式來解決通勤人員“最後一公裏”的問題，並且是以一種規范的、被大眾喜歡接受的方式，所以這種填縫式的公共產品最終能得到消費者的支持。
文/本報記者 張香梅 實習記者 劉思佳