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Uber和穀歌誰能搶占無人駕駛的先機?

2017-03-20
来源:騰訊科技
Uber和穀歌誰能搶占無人駕駛的先機?

  Uber公司的首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)表示他需要領導層的幫助。最近,他配合美國前司法部部長埃裏克·霍爾德(Eric Holder)調查公司內部的性騷擾事件。他的安全團隊正在檢查“灰球(greyball)”工具,而他也不再計劃與總統特朗普會談。

  這些損害防控措施分別是為了回應一個Kalanick粗魯對待Uber司機的視頻。Uber前工程師在博客上傳此視頻,揭示公司蓄意誤導警察和這個月Uber公關災難後消費者對其的抵制。不論是哪一條,都足以讓這家知名快速發展的打車公司放緩發展速度。綜合來看,這些問題已經讓一部分人質疑Uber的生存能力和Kalanick領導公司的能力。

  但是,這些醜聞都不及Alphabet公司對Uber的起訴帶來的潛在財務影響大。Alphabet子公司穀歌(微博)的自動駕駛項目現在分拆成一家獨立公司叫Waymo,Waymo表示Uber未來業務發展依靠的核心技術是Waymo前員工偷竊而來。

  Kalanick癡迷於自動駕駛技術。他經常說,發展自動駕駛汽車事關Uber的生存。如果競爭對手搶先將技術投入生產,Uber的核心服務(往返運送乘客)將很容易被複制,而不需要擔負Uber的最大運營成本(支付司機)。2015年的幾周裏,Kalanick從卡內基梅隆大學的機器人實驗室(美國頂尖的自動駕駛研究中心)挖來了40名研究員。接著,去年夏天,Uber成立了首家在匹茲堡市中心運營自動駕駛出租車車隊的公司。推出這項新服務的當天,Uber也宣布收購Otto公司。Otto公司是穀歌的前工程師安東尼・萊萬多斯基(Anthony Levandowski)在2016年1月創建的,專注自動駕駛卡車。37歲的Levandowski是穀歌汽車團隊的創始成員,也是項目主管巴斯蒂安·特倫(Sebastian Thrun)的門徒。

  在穀歌,Levandowski是一個聰明的工程師和個性鮮明的經理。他無視公司規章制度,喜歡繞過規則來讓自動駕駛車輛盡快上樓。據穀歌的前員工和現員工反映,Levandowski是一個很有爭議的人物。當他要來領導汽車團隊時,一組工程師都聯合反對,導致Alphabet的首席執行官拉裏·佩奇(Larry Page)重新考慮這個決定,並另選了克裏斯·厄姆森(Chris Urmson)作為經理。

  根據穀歌無人駕駛駕車團隊(Waymo的員工仍如此自稱)的法律申訴,公司自得知Uber給Levandowski的新公司投資7億美元時,去年夏天開始調查他。穀歌在舊金山的聯邦法院上訴,聲稱調查者發現揭露前所未有偷竊案的電子證據。據上訴說,Levandowski用他的公司電腦從穀歌的汽車項目下載了14,000份設計文件。他用一個存儲卡拷走了資料,然後清除了電腦上的全部數據。起訴也聲稱另外兩名Otto員工也帶走了資料。

  穀歌得知了這個消息後看似不動聲色,直到12月13日穀歌員工收到供應商郵件。供應商負責公司首次批量生產汽車的激光雷達傳感器。雷達是自動駕駛車輛能觀測周邊環境(也被用來制造地圖)的關鍵部分。現成的傳感器費用高達80,000美元,包含幾個獨立鏡頭。Levandowski領導的激光雷達團隊,讓穀歌開發出了使用單獨鏡頭的便宜版本。

  奇怪的是,郵件的標題-“Otto文件”-指向Levandowski的公司。據穀歌的起訴,郵件內容似乎是為了發給Uber而不是穀歌,裏面包含了一個標有Otto名字的激光雷達電路板的機械圖,幾乎和穀歌的設計一樣。兩個月之後,Waymo因商業秘密竊取和專利侵權起訴Uber,並尋求賠償和可以阻礙Uber自動駕駛車輛項目的禁令。

  兩家公司爭奪的是彼此都相信每年價值上千億甚至上萬億美元的生意。雖然兩家公司都喜歡將無人駕駛汽車描述為近期的必然趨勢,這個官司證明了到達無人駕駛汽車目標過程中必經的棘手混亂。

  在新員工介紹會上,穀歌的工程師頻繁說明公司永遠不會因專利侵權而起訴一個前員工。背後含義有兩層:首先,穀歌不屑於爭奪專利,雖然它運用專利來保護公司不受那些不以改變世界為使命的人的侵害。(穀歌執行總裁埃裏克·施密特(Eric Schmidt) 在2012年曾說“那些專利之戰是災難”,並稱專利訴訟“不利於創新”。)其次,如果穀歌就專利問題起訴你,你一定惹了大麻煩。

  在穀歌提起訴訟後,Uber發布了一則聲明稱起訴為“想要拖延競爭對手的沒有根據的嘗試。” 在Uber匹茨堡研究中心的一次全體大會上,Levandowski堅稱Uber的激光雷達技術是“幹淨的”,即不是偷竊設計文件的成果,並告訴公司的工程師他下載文件是為了在家裏辦公。一些Levandowski的前同事似乎認為,即使他做了穀歌聲稱他的事,他也不應該被懲罰。一位穀歌無人駕駛汽車項目的員工說,“無論穀歌怎么說他偷竊激光雷達的商業機密,他都是穀歌激光雷達團隊的領頭。這就像瑞士專利局因為相對論而起訴愛因斯坦一樣。”

  用愛因斯坦的類比明顯有點誇張,但也抓住了Levandowski在自動駕駛汽車發展中起到的奠基作用。他作為一個企業家也如他是工程師時一樣百折不撓。在16歲時,他的前同事說他開了一家網絡設計公司並在高中畢業前差點成了百萬富翁。(Levandowski屢次拒絕回應評論)作為加州大學伯克利分校的本科生,他贏得了樂高贊助的國家比賽-他創造了一個可以分出大富翁遊戲幣的玩具機器人。

  22歲的Levandowski第一次聽說了無人駕駛機器人挑戰賽(他的母親聽說了這個挑戰賽向他提及),准備攻讀MBA和伯克利的工業工程碩士。2004年的挑戰賽是由美國國防部組織的,包括一場在莫哈韋沙漠裏的150英裏賽程機器人汽車比賽。比賽團隊來自卡內基梅隆大學、加州理工學院、幾個國防承包商和其它大部分機器人領域的知名機構。Levandowski湊出了一支由伯克利本科生和研究助理組成的團隊。

  如果說他的開場有些傲慢,他選擇的設計就更加如此。他設計的自動平衡自動駕駛摩托車“幽靈騎士(Ghostrider)”是比賽中唯一一個兩輪車輛。去年夏天,在Uber宣布收購Otto之前,彭博商業周刊聯合采訪Kalanick和Levandowski,他回憶說,“我當時以為駕駛部分將很好解決,我想做實際很難做出的東西。”雖然幽靈騎士在比賽那天沒有保持平衡,一個Youtube上的老視頻記錄它只開了6秒之久,但是Levandowski的同僚認為這是很大的成功,也是由於當時沒有一個團隊設計的車輛完成了全賽程(幽靈騎士最後成為了史密森尼永久收藏的一部分)。2005年的下一次比賽,Levandowski作為幽靈騎士的隊長,也在Thrun領導的斯坦福獲勝隊伍中負責激光雷達傳感器。

  Levandowski和兩名伯克利的朋友將幽靈騎士使用的技術(用GPS和便宜的數碼相機)轉化成一個商業產品。他們的公司510 Systems向地圖公司(包括諾基亞和微軟)售賣攝像系統,後來是激光雷達。Levandowski也把工具包賣給農業和建築自動化設備。

  在2007年,穀歌從斯坦福雇來Thrun的團隊研究新產品街景地圖,這讓Levandowski正式成為這家搜索公司的全職員工,同時他也繼續510 Systems的業務。起初的計劃是補充當時使用地圖巨頭Navteq公司數據的穀歌地圖,Levandowski暗示Thrun的地圖技術可以讓穀歌取代Navteq的所有數據。他的地圖提議被認為是極大的成功,讓穀歌在手機上能提供及時的駕駛轉向指引,並和單獨GPS設備制造商提供的指引一樣好。

  在2008年,Levandowski還同時在穀歌和510 Systems工作,他接到了探索頻道制片人的電話。制片人想要借用幽靈騎士來拍攝一個紀錄片系列This!。然而,Levandowski建議用另一種車輛。他請求使用穀歌街景汽車上利用傳感器的相似特技,穀歌通過請求,但前提是他會為此事全權負責而不是穀歌公司。“律師說,‘當然可以,但是請不要把穀歌牽涉進來。’所以我們成立了Anthony’s Robots,這很明顯和穀歌沒有關系。’幾周之後,在警察陪同下,攝像機錄下了Pribot(Levandowski改裝的豐田Prius)成功穿過舊金山海灣大橋。

  在接下來幾年,穀歌的自動駕駛汽車項目從改進的Prius開始,使用Thrun在斯坦福開發的程序和Anthony’s Robots提供的硬件。類似510 Systems,Anthony’s Robots也是一個獨立公司。Levandowski同時是穀歌的自動駕駛車輛團隊的創始人,也是將其技術賣給其它穀歌熟知公司的供應商,但是從來沒有公開披露這個情況。穀歌的自動駕駛汽車前執行官員說,“Anthony’s Robots本質是流氓公司。Levandowski在穀歌工作的每一個階段都相應成立一家獨立公司做一樣的業務。”據兩位穀歌前員工說,創始人佩奇和謝爾蓋·布林(Sergey Brin)容忍Levandowski的自由兼職是因為認為這是讓公司最快進步的方式。穀歌的汽車團隊也接受了Levandowski的作風。前同事說他們的態度是,“他是個混蛋,但是他是我們這邊的混蛋。”

  隨著穀歌的汽車項目發展壯大,公司內部就自動駕駛車輛發展方向產生了廣泛的爭議:技術是否應該逐漸應用到需要駕駛員的汽車上(通過自動停車和高速自動導航等功能)或者是一步到位(比如市中心運營一支全自動駕駛車隊)?卡內基梅隆前教授Urmson傾向於第二種措施,他認為漸進性創新可能自相矛盾地使汽車更加不安全。而Levandowski支持第一種方案,並提出穀歌應該售賣翻新汽車的自動駕駛工具包。

  據兩位前員工說,Urmson的方案勝出,而Levandowski公開發火。在兩人爭論不下時,Levandowski幾個月沒有來公司工作,將他的時間都投入到他的副業。這沒有阻止佩奇和布林在2011年用大約5000萬美元低調收購了510 Systems和Anthony’s Robots。

  隨著穀歌的無人駕駛汽車項目的成熟,Levandowski看似變得沒有耐心。創造一個功能完備的無人駕駛汽車意味著訓練一個複雜的硬件和軟件系統來識別車道和紅燈以及控制汽車動向。這也意味著寫出能預測上千種不可能的“邊緣情況”(急轉彎,使用手勢信號的司機,廊橋,臥式自行車等等)的軟件,而這工作看起來讓Levandowski覺得無聊。他對穀歌不能讓他在城市街道運行新車輛變得更加失望,決定自己解決這個問題。Levandowski在夏天的采訪中說,“工程師是那種,‘我們完全准備好可以上路了’,而我是“我們上路吧。看看這是真的還只是路演。”

  Levandowski沒有正式通知穀歌(穀歌認為它的無人駕駛汽車還沒准備好上路檢測),就在內華達州雇了一個說客起草法律,允許公司在有所謂安全司機陪同下檢測自動駕駛車輛(自動駕駛汽車公司使用“安全司機”來描述一個工程師坐在駕駛座位上控制汽車以防出故障)。雖然穀歌沒有在內華達州大規模開展測試,這條法案在2011年末通過。穀歌的政府關系部門在說客David Goldwater給公司寄來發票時才得知Levandowski在內華達州作出的努力。

  2011年,Levandowski在一場Ted大會上首次見到Kalanick,但是兩人直到2016年初Levandowski選中Kalanick作為Otto的投資方才熟悉起來。Kalanick並沒有投資,但是他確實開始秘密會見Levandowski。在收購期間接受彭博商業周刊采訪時,Kalanick具體說了會面的細節:兩人會在日落後來到舊金山的渡輪大廈,分開進去拿各自的外賣。然後朝西邊走去,兩人最後在金門大橋會面開始討論。Kalanick回憶說他和Levandowski有過五次這樣的會面,每次都會持續幾個小時。

  現在40歲的Kalanick被年輕人的奔忙和使命感吸引,將他描述為“同父異母的兄弟”。Kalanick在采訪中說,為了讓自動駕駛汽車能投入生產,“不能只是科學。這需要工程學和讓我們走進真實世界的企業家精神。這是安東尼和我的相同之處,是吧?”

  坐在Kalanick旁邊的Levandowski點頭道,“我們就如何最快讓東西成為現實的思路上很相近。以及如何起作用,如何產生影響,如何讓人們使用我們的科技。” Levandowski暗示他已經決定離開穀歌,創立Otto公司,部分源自對穀歌創新速度緩慢的失望。

  這可能不是全部的故事。在3月10日,穀歌要求初步禁令來禁止Uber使用這項技術,提交Pierre-Yves Droz(Levandowski在510 Systems的聯合創始人以及穀歌激光雷達項目的技術領頭人)的書面證詞。Droz寫道,2015年夏天Levandowski說Uber可能有意向“購買團隊”,並在2016年1月告訴Droz他會“複制”公司的激光雷達。當Levandowski離開穀歌創立Otto時,他被穀歌安保護送而出。幾名穀歌員工也其後追隨他去了新公司。

  很快,Levandowski開始去Uber在匹茲堡的自動駕駛汽車研究中心,中心員工數量已經達到500人,爭相推出試點的出租車服務。Levandowski沒有被廣為介紹,高級經理以為他是咨詢師。一位前員工說,“就團隊所知,Levandowski是一個要加入團隊的討厭家夥。”

  在Otto的舊金山總部,這家擁有90多名員工的創業公司准備在5月推出它的產品。在內華達州高速的路段上,公司測試了一輛配備傳感器和電腦控制器的自動駕駛大型卡車。科技刊物Backchannel找到的文件顯示,Levandowksi已經尋求州政府官員的同意來拍攝路演。當他們拒絕他的請求後,他還是進行了路演(Goldwater還是充當Levandowksi的說客,在郵件裏辯論說,內華達州機動車輛部門對此事沒有管轄權)。一位機動車輛部門高級行政官員在內部郵件裏稱這次測試為“非法的”,但是拒絕公開制止Otto。

  在8月,Uber通過購買大約7億美元的Otto股票收購公司。Kalanick說,計劃是繼續發展Otto的卡車業務,使用公司自產的激光雷達來加強Uber自己的自動駕駛汽車,所有業務都在Levandowski監督下進行。一位前員工說,Uber的匹茨堡團隊知道收購後他們有了新上司,“整個團隊都非常不開心”。實際上,Otto的激光雷達項目還在進行中,公司的原型卡車仍在使用威力登激光雷達公司(Velodyne Lidar Inc.)生產的傳感器。員工說,“我們以為加入他們可以得到非常機密的料,但是他們用虛假信息得到了一筆劃算的收購協議。”在接下來的6個月裏,卡內基梅隆的40名創始工程師中有15人離開。離開的工程師中至少3人其後成立了競爭的自動駕駛汽車公司,其中一人最近得到福特汽車公司5年期的10億美元投資。

  Levandowski從某種角度看來也在掙紮。在12月,Uber在舊金山測試了16輛載有安全司機的自動駕駛汽車,沒有得到加州機動車輛部門的許可。測試結果不太理想,在第一天,一輛自動駕駛汽車闖了紅燈,機動車輛部門命令Uber暫停項目。公司在紐約時報一篇文章發出後,進一步蒙受醜聞。文章引述泄露文件表明,Uber將交通違章解釋為人為錯誤的說法並不完全,實際情況是汽車出故障後司機也沒能成功制止。

  對在Otto的舊金山總部工作過的Uber員工來說,汽車的指示錯誤並不令人驚訝。一些人還分發OSHA(職業安全與健康)橙色的貼紙,上面寫著半開玩笑的口號“安全第三”。

  Uber還沒向穀歌的控告給予合法回應,發言人表示公司計劃在這個月晚些時候起訴。但是公司基本上只有兩個選擇:它可以與Waymo和解,得到傳感器的許可證,或者它可以抗爭到底。微軟的前知識產權律師Robert Gomulkiewicz(現在是華盛頓大學法學院的教授) 說,“Waymo想要的可能是獲得專利,然後給Uber許可證。在這種起訴中,這是典型的事件順序。”

  即便如此,這不是典型的專利之爭,Uber也不是典型公司。如果它抗爭到底,它可以像Levandowski在匹茲堡的全體大會上那樣辯解說,所謂的文件外泄知識他在家辦公的例行慣例。它也可以引證,穀歌看似如何鼓勵Levandowski的在外業務。雖然它的大部分前同事認為,除非法庭證據是無可辯駁的(當場抓住作案的證據),穀歌才會起訴Levandowski。一些前同事和業內人士將這個起訴看作是穀歌試圖彌補其沒有快速將產品推入市場的損失。

  一家自動駕駛汽車公司Comma.ai 的創始人George Hotz 說,“穀歌是自動駕駛汽車的施樂帕克研究中心(Xerox Parc)。”這是間接的褒獎:雖然施樂公司的帕洛阿爾托研究中心發明了現代計算機操作系統,它沒有將發明市場化,而蘋果公司做到了。Hotz 說,“真正的問題是,為什么穀歌沒有推出產品?”他將穀歌的起訴看作有意合並兩種不同的抱怨。第一個控告Levandowski偷竊文件是認真的。第二個,“只是表露了穀歌這方面的弱點”。在矽穀和Googleplex,起訴被認為是非顛覆式公司的最後避難所。

  無論Levandowski如何處理穀歌的起訴,他在穀歌難以將其汽車行業的最好技術商業化這點認識上沒有錯。據兩位熟悉交易的內部人士說,在穀歌研究現在這個原型(一輛20英裏/小時速度封頂的雙座汽車,造型類似考拉熊)之前,公司選伊隆·馬斯克(Elon Musk)談合作,用穀歌技術來配備他的特斯拉汽車。Musk沒同意,幾年後自己推出了特斯拉公司的高速自動導航服務。一位前穀歌執行官員說,2015年加入汽車項目的CEO約翰·克拉富西克(John Krafcik)有時被特斯拉和Uber這兩個競爭對手的舉動弄得慌亂,大聲質疑穀歌是否已經被“趕超”。每次Musk在Twitter上發話,他都會格外的煩躁。

  Levandowski沒有露出任何慌亂或後悔的跡象。被起訴的三天後,他還在巴塞羅那的全球移動大會上登台演說。

  起訴從未出現。作為最後的問題,仲裁人(一個手機行業組織的首席市場官員)只是問道,“你是否開車?” Levandowski笑著回答,“有時候我開車,有時候別人給我開車。這就是做這個項目的樂趣,你可以看到技術的演變以及它們的不斷完善。”

  仲裁人回答,“這當然是有趣的事情。所有人請為Levandowski鼓掌。”來自世界的大型公司首席執行官們熱烈地鼓起掌來。

[责任编辑:郑婵娟]
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