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外資動力電池本土化施壓:中國電池加速追趕日韓

2017-07-11
来源:21世紀經濟報道

  導讀:盡管日韓的三元材料電池比中國領先,但領先的是生產工藝和裝備,因為生產電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口。

  7月5日,北京汽車與戴姆勒簽署了新的框架協議,將共同投資50億元人民幣(約合6.55億歐元),在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠。

  這是全球車企巨頭第一次計劃在中國建立動力電池工廠。很多人擔心,動力電池是核心部件,新能源汽車產業會不會像傳統汽車一樣,被外資控制核心部件市場。

  “整體上看,這是趨勢,未來很多車企巨頭都會這么干。中國新能源汽車市場太大,動力電池占整輛車價格接近一半,不可能依靠進口。”7月9日,一家合資汽車公司的高層接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

  全球汽車巨頭動力電池的本土化,將可能對中國動力電池產業產生較大的影響。國內排名前五的動力電池商,也在緊急調整布局,搶奪時間窗口。

  “電池本身也有一個規模化的競爭,規模越大,成本越低,競爭力越強。目前國內前五的電池廠商,出貨量份額占據了80%以上。近期各家電池廠的動作都很大。”深圳沃特瑪電池研究院院長饒睦敏說。

  目前,國外動力電池商在國內電池市場的占比不高。中國動力電池廠商有可能依靠先發優勢,把規模做起來,占據未來的新能源汽車市場。

  “日韓企業采用的三元材料電池,整體技術上確實領先中國電池商,但從商業效果來看,未必高于中國電池商。”一位動力電池行業專家稱。過去幾年,中國動力電池依靠巨大的市場,技術和商業化推廣都進步巨大,在全球范圍看,都已經形成了較強的競爭力。

  排名前五的電池廠商,都在尋找快速擴充規模的通道。寧德時代的估值超過了850億人民幣;比亞迪正在拆分電池,以便獲得更大的競爭力;沃特瑪創造了新的新能源汽車推廣模式,將商業鏈條打通。

  磷酸鐵鋰還有優勢

  2014年、2015年、2016年動力電池出貨量依次為3.7Gwh、15.7 Gwh、28 Gwh,整體市場呈現爆發趨勢。市場爆發催生了一批規模快速增長的電池商,電池技術在加速度趕超發達國家。

  在市場應用上,磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據了上風。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20 Gwh,占比達到了73%。而三元材料電池的搭載量僅為6.3 Gwh,占比只有22%。

  但從技術領域看,對于電池路線的爭議還在持續。未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池?三元材料電池在能量密度等關鍵數據上,仍然高于磷酸鐵鋰電池。

  “爭議的核心可能還不是當前,而是對未來的判斷,三元材料電池普遍被認為,能量密度提升的空間更大。如果它其他的薄弱環節獲得提升,就有可能獲得好的發展前景。”一位電池領域的專家說。

  三元材料電池的優勢是比能量高,缺點是充放電時材料晶格畸變,循環性能差,安全性能也較差。因此,曾出現過國家相關部門規定,暫不允許三元材料電池搭載在純電動大巴上。

  而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術進步很大,在比能量上已經能夠接近三元材料電池。據權威數據顯示,三元材料電池的比能量為160-200wh/kg,磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。

  “比能量并非絕對的,我們也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg,只不過其他數據要妥協。所以,動力電池的數據,是要根據市場需求來的,我們就根據市場需求做了快充電池。” 饒睦敏說。

  目前,中國動力電池市場以磷酸鐵鋰為主,主要原因有兩個:一是成本更低,三元材料電池的原材料需要貴金屬,價格較高,未來也很難降下來,而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩定,未來還有可能大幅度降低。

  第二個是,中國磷酸鐵鋰動力電池整體進步很快,從技術制造工藝,都有較大突破,規模化的形成更加降低了成本。不少大型的電池工廠,都已經實現制動化,原來要200個工人的生產車間,現在只需要20人。

  “過去動力電池廠良莠不齊,有些工廠很簡單,一致性等很難保證,現在這種狀況已經改觀,第一陣營的電池商規模都已經不小。接下來,大的電池廠商規模會更大,小的電池廠商可能很難生存。”上述電池專家稱。

  從路線上看來,磷酸鐵鋰電池并不悲觀。“就像鉛酸電池,很多技術相對落后,用了一百多年還在用,因為它既安全,成本又低。磷酸鐵鋰電池的優勢也很明顯,它的市場空間也是替代不了的。” 饒睦敏說。

  趕超日韓不只靠技術

  新能源汽車銷量增長很快,中國動力電池廠商的規劃加速擴大,拉動了整個動力電池產業鏈條的進步。

  “20年前,做電池的原材料全部來自于日韓,都要從日韓進口。現在倒了過來,日韓做電池的原材料,大部分來自中國。因為中國原材料有價格優勢,成本更低。” 饒睦敏認為,中國的巨大市場,給電池鏈條巨大的規模,迅速拉低了成本。

  盡管日韓的三元材料電池比中國領先,但領先的是生產工藝和裝備,因為生產電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口。

  在原材料上有優勢的中國電池產業,三元材料電池也早就納入了研發體系。據21世紀經濟報道記者了解,大部分大型的中國電池商,也已經研究三元材料電池多年,比亞迪、沃特瑪等都在五六年前就開始悄悄研究相關技術。

  “三元材料電池的技術水平差距在縮小。只不過我們最有競爭力的技術,還在磷酸鐵鋰上,所以都以磷酸鐵鋰為主。有一天市場確實更加適合三元材料電池了,電池商也會拿出相關產品。”上述專家稱。

  用市場反推技術路線,是目前電池廠商選擇的核心原因。“從電池模塊的比能量看,三元材料電池和磷酸鐵鋰電池差不多,因為三元材料電池需要更復雜的控制系統,來連接單體。而磷酸鐵鋰電池模塊整體的輕量化,目前進步也很快。” 饒睦敏稱。

  特斯拉使用的是三元材料電池單體,由8000節18650電池組成模塊,需要非常強大的系統將單體連接起來。如果按照模塊比能量來計算,并沒有領先磷酸鐵鋰電池模塊太多。

  不過,中國動力電池的威脅并非沒有。兩年前,韓國三星、LG化學都在中國本土化建廠,進攻中國市場。更大的挑戰來自于,接下來,類似于奔馳和北汽合資、在中國建電池廠的狀況,可能會成為一個趨勢。

  市場整體上將越來越開放,未來中國動力電池產業競爭力的決定性因素仍然是技術水平。中國電池商在動力電池技術上瞄準高比能量的鋰電池、固態電池、燃料電池,可能是未來競爭的核心。

  “下一個系列的電池是怎么樣的,目前還沒有明確的方向,所以基本上主流的路線,大家都在做。不過只要目前的技術是領先和符合市場的,中國電池商的空間就很大。”上述電池行業專家說。

[责任编辑:程向明]
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