作業船甲板上結着薄冰。2021年12月11日16時18分，壓力表指針緩緩爬升，停在1.1兆帕——這意味着管道內壁每平方厘米要頂住約11公斤的力，是家裏自來水龍頭出水壓力的數倍。管道扛不扛得住，全看接下來的15分鐘。項目公司、項目部、勘察設計、審計、監理等六方單位十幾雙眼睛，同時釘在同一塊錶盤上。沒人說話。海浪拍打船舷的聲音被放大，秒針一格一格地走。時任連雲港項目公司負責人倪輝站在人群最前面，他盯着錶盤，雙手下意識地攥緊。沒有人知道，為了這15分鐘，他已經和團隊在圖紙和海上度過了多少個不眠之夜。
16時33分，指針紋絲未動。無壓降。
短暫的靜默後，甲板上爆出喊聲和掌聲。有人摘下安全帽，用力拍在欄杆上。倪輝重重地呼出一口氣，眼角的紋路泄出笑意。
這是徐圩新區達標尾水排海工程海域管道全線試壓的現場。那一刻意味着：一條直徑1.4米、總長約26公里的鋼製管道已具備通水條件——連雲港石化產業基地的達標尾水，終於打通深海的「最後一公里」。
海上鋪管，聽起來像「把管子放進水裏」，做起來完全是另一回事。
難點首先來自管子本身。外徑1.42米，壁厚卻只有18毫米——就像一個被拉長到22公里的超長薄壁「鋼筒」，直徑大、管壁薄、剛度低，在潮流衝擊和潮位漲落的共同作用下稍有不慎就會被「折彎」，專業上稱為「屈曲折管」。與油氣管道相比，達標尾水排海管道屬典型的「徑大壁薄」，可參照的工程經驗十分有限。
難點還來自黃海。施工海域偏北向平均波高0.9米，實測最大漲潮流流速每秒2米，平均潮差約3.4米。海上作業「靠天吃飯」，有效窗口期短，有時一天只能幹幾個小時。
難點更來自水深。管道鋪設水深從2米一路增至18米。國內同類排海管道，鋪設長度多在離岸10公里以內、水深10米以下；在18米水深處敷設，幾乎是在「摸着石頭過海」。
怎麼辦？倪輝帶領團隊給出了一個樸素而聰明的答案——給管道「穿上救生衣」。為了這個答案，他到大亞灣觀摩學習，邀請三航局工程技術部推演了無數次受力模型，熬過了一個又一個通宵。他躬身向前，與項目部一起在海域管道上部綁紮助浮浮體，用浮力抵消一部分自重、減小下沉荷載，把管道下放過程中的彎曲曲率控制在允許範圍內。這就像潛水員身上的浮力調節裝置，讓一條沉重的鋼管在水中變得「可拿捏」。這套「浮體助浮」工藝安裝簡單、成本低廉，一舉破解了深水區敷設的核心難題。
與之配套的，是自主研發的船舶改造工藝與敷管工藝。施工採用鋪管船法：在駁船上加裝專用鋪設裝置，向管道內部注水調節重量，用抱緊器控制下放長度、託管架控制入水角度，讓鋼管以最柔和的姿態「躺」進海床。鋪管船「三航鋪管206」晝夜不停，最高單日敷設長度突破了500米，創造了當時國內同類施工的紀錄。
陸域同樣不輕鬆。約1.1公里的穿堤頂管，不開挖海堤一寸土，全靠工作井內的液壓千斤頂把一節節鋼管穩穩頂推向前，串聯起壓力管道穿堤、海上度汛、與鄰近港區東防波堤結合的應急排放口等關鍵節點。然而，出海口附近是圍海造田留下的拋填區，地表之下既有吹填的淤泥、又有拋填的碎石，其間還密佈着用於固基的高壓旋噴樁，頭頂之上排澇河渠與圍海大堤橫亙，管涌、流砂、隆起、堤身沉降，任何一環失控都可能前功盡棄。更艱難的是工藝本身——項目採用雙層頂管、不設中繼間，一次頂進1.1公里，按規範一次頂進超百米即應加設中繼間接力，這裏卻要在海堤之下、樁土混雜的軟硬地層里一氣呵成，主頂千斤頂須獨自扛起全線不斷累積的摩阻力，管節每推進一寸都要與軟土抱管、碎石卡阻、軸線偏差反覆較量。面對海堤沉降、土質複雜的難題，倪輝帶着技術員在現場一站就是十幾個小時，眼睛死死盯着千斤頂的壓力表——錶盤上每一格跳動的數字都牽着整條管道的前行；他帶着團隊反覆核算頂力、優化觸變泥漿減阻、堅持「勤糾微糾」校核軸線，把每一次偏差都消弭在萌芽。就這樣，一節節頂進、一米米深入，頂管最終實現精準貫通。
2021年10月至11月，項目團隊集中人力物力搶抓冬季施工窗口期，24小時晝夜輪班——工期每提前一天，就節省一天昂貴的船機費用。倪輝吃住在船上，嚴把每一道工序質量關。最終，海域管道敷設及兩處連接施工按期完成，並趕在年前完成全線試壓，「節省了近一個冬季的船機費用約1600萬元」。關鍵節點任務一個接一個被攻克，終於在2022年2月1日進入商業運營。
黨旗，插在項目最艱難的地方。項目黨支部成立之初，倪輝作為老黨員，帶頭立下軍令狀：「這一公里的鋪設，我們要對得起後面幾十年的運營。」他帶領黨員突擊隊，在最艱難的深水區24小時值守。2020年至2022年，本項目接連收到國家東中西區域合作示範區（連雲港徐圩新區）建設局表揚信，對三航局在工期緊、技術要求高、環保要求複雜等不利條件下，仍高標準高質量完成整體建設任務表示感謝。
而這套深水敷管工藝的意義，早已超出項目本身——它為公司乃至三航局後續20米水深以下的敷管施工，提供了可複製的技術儲備與實操指引。一條管道，鋪出了一條技術通道。（李昌傑 通訊員 李媛媛）