——西蒙周

　　香港這座城市似乎總是與匪夷所思的各種神奇聯繫在一起。

　　港珠澳大橋原計劃在2010年底動工。但其時，即將施工的海面土木未興，風平浪靜。一個名叫朱綺華的66歲東涌老太太，針對大橋的兩份環評報告提起司法覆核，迫使大橋動工推遲將近一年，造價也被迫抬高65億港元。

　　上周，港鐵宣布，廣深港高鐵香港段工程將延期9個月，至2016年完成，2017年才可以通車。港鐵致歉的同時，給出延期的一個主要解釋是，前段的一場黑雨令鑽挖機浸壞。港府曾經預計，這條高鐵的工期每延誤一天，至少會損失500萬港元因節省交通時間帶來的經濟效益。工期延長9個月將損失675億港元，這超出了這條高鐵669億元的總投資，等同香港要用雙倍投資建造這段僅26公里長的高鐵。

　　最終埋單的是港人

　　這條高鐵在動議之初，港府估價僅為170億元;到了2007年上升為395億元;2009年，行政長官和行政會議通過該項目時，工程費升到537億元;2010年1月16日，立法會經三次冗長的審議，最終通過的撥款申請再度激增，達到了669億元。

　　如果再考慮通脹等因素，廣深港高鐵香港段工程的總預算將隨時突破千億大關。算一下，這條高鐵每公里就要投資38億元，每米380萬元，每厘米3.8萬元，每毫米3800元，真是貨真價實的黃金鐵路。

　　為這些無底洞式投資最終埋單的不是別人，正是香港納稅人。香港700萬人口，每個人平均要為延誤的港珠澳大橋額外承擔929元;要為延誤的廣深港高鐵香港段額外承擔4429元。港珠澳大橋擾攘經年，最終立法會通過的撥款為485億，加上延誤抬高造價因素，香港人均承擔建橋成本為7857元;造價更為高昂的廣深港高鐵香港段，如果以最終可能的千億投資計算，香港人均預計將承擔建路成本14286元。

　　香港一再錯失機會

　　所以不厭其煩地計算和羅列這些數據，是想說明白一個事實，面對內地建設突飛猛進，香港一再錯失擁抱內地、接軌內地的機會，議而不決、決而不行，終歸要付出慘痛的代價。而作為納稅人，最終只能用自己的雙肩扛起這份不斷加重的負擔。至於這其中的是非曲直，每一個香港人捫心自問，相信都會有自己的清晰答案。

　　港珠澳大橋從一開始動議，就陷入無休無止的爭論。中央政府拍板同意興建後，香港又屢次拒絕雙Y方案，最終為保全香港，深圳無奈做出了犧牲。一座單Y橋，連接起香港、澳門和珠海，卻將深圳涼在一旁，珠三角東西兩邊只能繼續橫亘着珠江口，要到達彼岸，則必須繞行一大圈。為了保證這座大橋的收益，廣東省、深圳和中山還一次又一次地推遲興建深中大橋的時間。去年11月28日深圳機場新航站樓啟用，剛通車不久的廣深沿江高速卻沒有連通新航站樓的出口，據說其中的原因是，這一互通立交是深中通道海上工程方案的一部分，而深中通道的可行性報告還在等待國家相關部委的審批。

　　至於廣深港高鐵香港段，從起步之初已經落後內地建設整整5年時間。這條香港境內的首條高鐵對於香港的意義在於，它能連接內地16個大城市，內地13億人口中的11億可在一天內到達香港。這兩組數據充分說明，無論是旅遊業還是消費零售業，香港都將因這條高鐵而擁有更大更廣闊的市場。而今，這條高鐵推遲工期，內地的高鐵卻早已突破1萬公里，躍居世界之首，香港不能融入這樣的高鐵圈，等同將自己變成一座孤島，等同將自己主動邊緣化。

　　內地一直委曲求全

　　事實上，一部分港人在斤斤計較自己得與失、慨歎自己「被大橋」、「被高鐵」的同時，不但被政治派別利用，導致香港深陷政治口水，舉步維艱和裹步不前，更重要的是，香港的慢，還拖了內地經濟建設和社會發展的後腿。港鐵興建高鐵不力，賴天下雨，賴地堅硬，賴人手緊張，唯獨不檢討自己居然就能讓黑雨浸壞賴以「吃飯」的工具鑽挖機。這其中顯見的是管理鬆弛，監察失效。對港鐵延誤工期，中山大學教授、資深港澳問題研究者鄭天祥評論說，這將會影響到珠三角一體化的進程，香港段的延遲將會影響鐵路整體的盈利能力。廣深之間的鐵路已開始運營，但客流量很低，因大多旅客的目的地是香港而非深圳。如今，項目又將再度延遲，香港會對廣深高鐵的低回報負責嗎?

　　人言「會哭的孩子有奶吃」，為香港，中央政府殫精竭慮，一方面不斷給香港送大禮，另方面不斷安撫內地各地要顧全大局。迪士尼，上海為香港讓路;港珠澳大橋，深圳為香港犧牲;廣深港高鐵香港段，珠三角一直在等香港。為了香港，為了一國兩制，內地一直委曲求全。作為曾經領時代風氣之先的東方之珠，淪落成今日一直在拖後腿的角色，香港好意思嗎?