“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南一地級市機場一普通日子的客流量“日報”。其實，如此“冷清”的場景，也是全國部分小型機場的縮影。

　　記者近日調研發現，多地正掀起一股“小機場”建設潮。看似繁榮的背后，卻是全國近八成“小機場”虧損、靠巨額財政補貼維持的現狀。

　　“飛一次虧一次”的背后，是政府的高額補貼

　　記者了解到，在黑龍江一個縣城支線機場，“一周只有國航和南航的5架飛機起降，國慶長假前，南航原本每周執飛4班，但因客流量少，不得不降為一周兩班，上座率也只有兩成多。”該機場一位工作人員透露，維持這樣一個國家貧困縣機場的運轉，背后是政府的高額補貼，“南航往返一次，當地縣政府給予15萬余元的補貼，而國航的往返補貼更是高達40萬元。”

　　根據公開數據，2012年全國183個大、中、小機場中，134個機場共虧損29億元，其中近八成是支線航空的小機場。同時，據業內專家介紹，2013年以來全國機場生產性指標等主要數據并沒有比較大的變化。記者了解到，為了維持這些虧損的小機場，部分地方政府“妙招”頻出，近20%的航線由政府公務消費為機場填補客源，以及政府承包航線。江蘇省曾有兩地政府發文，鼓勵公務員優先乘坐飛機。

　　然而，“雖然大多數支線機場處于虧損中，但通用機場審批權下放給地方后，發生新一輪建設潮的可能性仍很大。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍稱。

　　有官員稱，機場建得大顯得城市有實力

　　記者調查發現，巨虧之下，一些地方政府仍熱衷機場建設。一位官員稱：機場代表一個城市的綜合實力，建得越大越有實力。

　　“招商引資壓力太大，考核層層加碼，年度同比還要有增幅。招商引資對象接到邀請后，最關心有沒有機場，能不能快速將產品運出去。因此，建機場在一定程度上是被考核倒逼的。”這位官員說。

　　此外，一些地方領導還看到了小機場對“政績”的拉動作用：小機場投資大約為3億至5億元，規模大點的可達十幾億元。如此，基礎建設投資有了“保證”，GDP也就上去了。

　　專家建議，機場建設成本高，更應科學規劃

　　針對小機場大面積虧損的現象，業內專家持不同看法。

　　中國民航科技研究院民航發展研究所副所長胡華清認為，“支線航空服務覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區經濟的直接貢獻以萬億計。支線航空帶有政府公益性質，不是用來賺錢的，不能僅算虧損賬。”

　　有研究表明，每新增100萬航空旅客，就會直接創造800到1100個工作崗位，機場還可以改變經濟區位，帶動配套的第三產業的發展，促進經濟活動。

　　而中國民航大學機場規劃研究所所長王志強說，在機場建設布局上要充分和國家高鐵網布局與建設進度協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重，重點應放在綜合交通樞紐建設上。“在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機場的成本遠遠低于修建公路的成本。未來的機場建設更應向這類航空條件較差的地方傾斜。”王志強說。

　　多位專家認為，像機場這樣綜合投入巨大、經濟成本較高的基礎建設，更應當科學規劃，謹慎投資。