華立新此前在戴姆勒集團工作的35年中，曾在研發生產、市場、產品規劃、質量管理、銷售、售后等部門擔任重要職務，2006年至2013年，華立新曾擔任戴姆勒東北亞地區董事長兼首席執行官。其未來將全面負責寶沃在全球范圍內的運營與管理，踐行品牌建設與市場長期戰略，監管研發、設計、生產以及產品的全球銷售等業務。

 

　　在結合自身固有優勢后，寶沃會在能效技術、智能汽車、輕量化、跨界設計、舒適性技術等諸多方面發力。從寶沃選址、宣傳以及任命戴姆勒前高層出任CEO等情形來看，其自身定位也在豪華車層級。但目前豪華品牌陣營在我國市場份額較為穩固，近一年銷量也有所提升，以德系三大在中國的表現為例，2014年奧迪累計交付578932輛汽車，同比增長17.7%；寶馬集團2014年累計交付455979輛，同比增長16.7%；奔馳去年累計銷售281588輛，同比增長29.1%。經過長時間的培養，消費者的慣性已經形成，寶沃現在若想進入中國豪華車市場，面對的壓力將十分巨大。

 

　　寶沃是誰？

 

　　寶沃汽車1919年誕生于德國不來梅，當時的寶沃銷量曾比肩奔馳，技術上又與保時捷并稱“賽道雙雄”，一度是德國第三大汽車生產制造商。寶沃一直篤信技術，很早就已規模化采用缸內直噴技術。不過作為“技術控”的寶沃疏于與銀行開展合作，一直使用自有資金造車，從而隨著一次出口訂單的臨時取消，在資金上出現嚴重問題，最終導致破產。

 

　　在寶沃的歷史上，其產品一直較為追求創新技術與新車型的推出。1950年，寶沃推出Goliath GP700，該車首次應用缸內直噴式二沖程發動機。寶沃還在其Lloyd LP400車型上，就翼子板、車門、車頂、發動機罩以及后備廂蓋的材質進行了不同程度的輕量化改進。1954年，寶沃Isabella誕生，寶沃在其產品矩陣上衍生出旅行版、敞篷版、跑車等多元化車型，首創出“家族化”的產品策略。

 

　　“華立新行業背景深厚，在德國豪華品牌領域獨具建樹；同時，其具備對全球市場和亞洲及其他新興市場的深刻洞察，這一點也與寶沃的發展愿景不謀而合。”

 

　　——寶沃品牌繼承人、德國寶沃汽車集團監事會主席克里斯蒂安·寶沃

 

 

　　中國汽車工業資訊發展公司首席分析師賈新光：現在豪華車市場的競爭已經不是技術問題，而是品牌問題。比如大眾輝騰，從技術上講，一點不遜色于寶馬、奔馳的高端車型，但銷量就是不行，這就是品牌的問題。所以我覺得寶沃這個品牌將來如果進入中國市場，幾乎沒有機會。現在中國豪華車市場競爭非常激烈，有的品牌競爭力已明顯看出疲態。而對于寶沃汽車，中國消費者可以說基本毫無所知，畢竟已經離開汽車產業幾十年的時間了。對于將來如何爭取市場，這個品牌應該不是很有能力，畢竟優勢不明顯。

 

 

　　汽車行業分析師張志勇：寶沃汽車目前最多是一個“沒落貴族”，畢竟這個品牌與現在的消費者脫節太久，能支持這個品牌做汽車的僅僅是過去的一段歷史。而它如果要進入中國市場，現在大環境有些不利。目前，我國對新的合資企業的審批基本上是封死了，除了像特斯拉這樣的新能源產品外，車聯網企業也是受歡迎的，會有一定的政策助力，而寶沃這樣的傳統內燃機企業要進入中國市場，目前看可能不是很符合中國汽車產業發展的要求。但從另一個角度看，德國是不缺乏技術與人才的國家，所以他們只要把技術人才、制造人才、設計人才等整合在一起，去重新打造這個品牌，難度雖然很大，但是只要能夠堅持幾年，有大量的資金做支持，有足夠的產品問世以及做好營銷，相信還是會成功的。

 

　　“寶沃進入中國市場是在賭”

 

　　汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鐘師：人們對老品牌還有情感，它也擁有歷史，市場還是相對容易接受它的。現在看，德國斯圖加特是大牌供應商、大型車企云集的地方，比如博世、奔馳以及保時捷的總部都在那里，所以就產品技術而言，它具有“德國底氣”。那么現在的問題就是寶沃進入中國市場后，消費者會不會接受，還有就是將來的市場定位，豪華車的定位應該是不行了。我認為它要找準產品定位的空當，盡量避開紅海尋找新的機會。寶沃進入中國市場是在賭，賭中國市場肯定要好于其他市場，畢竟現在中國市場的體量大，增長空間大。