人形機器人的技術和算力底牌，美方陣營中站着特斯拉和英偉達，而中方主力則是華為和比亞迪、上汽等15家大型車企以及背後同氣連枝的本土供應鏈與研發企業。

　「未來，只有汽車、無人機與人形機器人三種『機器人』能夠實現大規模量產。」去年11月，英偉達創始人黃仁勛曾作出上述表態。

　過去幾年中，中國對外出口的新三樣以光伏、新能源汽車、鋰電為代表，但眼光精準且身在中美競爭夾縫中的老黃，儼然已嗅到中國市場內在供需的更迭以及對內研發、對外出口為此需要更強調科技升級以應對美方「掰手腕」的必然戰略選擇。

　受制於美國政府對英偉達對華出口H20芯片實施無限期出口管制的大前提，「黃教主」麾下的閹割版H20芯片或還遲遲不能賺取中國內地市場的利潤，但對於英偉達芯片的真正用武之地，黃仁勛看的很明白——除了佔最大權重的AI所需算力賦能，剩下自發且市場巨大的全球產品需求，皆來自汽車、無人機、人形機器人這三大件。

　在中方對特朗普式關稅見招拆招的節骨眼上，四月中旬黃仁勛開啟年內二度中國行。他雖然沒有見到、也不可能見到DeepSeek創始人梁文鋒，但面對中國國務院副總理何立峰與中國貿促會會長任鴻斌，黃生明確表示——堅定不移地服務中國市場，願繼續深耕中國市場，為推動美中經貿合作發揮積極作用。

　學會搭橋，是邁過橋樑與中國乃至中國背後所代表更多元化的全球市場做生意的根本。黃先生這次造訪，不虛此行。

　藉助黃的造訪，中國高層也再一次對外明確傳遞了新一輪科技革命和產業變革的最佳應用場景，中國始終是外資企業投資和貿易沃土之用意。

　時不我待，黃仁勛一行與上海市政府官員在4月18日會面兩周後，浦江再次迎來全球車企高管。第二十一屆上海國際汽車工業展覽會開展前夕，上海市與豐田汽車公司簽署合作儀式，豐田獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司宣布落戶上海金山，根據規劃，該項目總投資146億元；同時，德國化工巨頭巴斯夫宣布在浦東投資約5億元人民幣，為中國新能源汽車市場提供避震器解決方案；「今日中國之動向，將引領明天世界之方向。」寶馬集團董事長齊普策的一番話，着實概括了全球車企高管的心聲。

　科技創新 明日世界之方向

　看懂2025年上海車展，並非且不能局限於此。

　就在上海車展廣招全球賓客之際，4月29日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平在上海考察時強調：「人工智能技術加速迭代，正迎來爆發式發展，上海要總結好以大模型產業生態體系孵化人工智能產業等成功經驗，加大探索力度，力爭在人工智能發展和治理各方面走在前列，產生示範效應。」

　4月29日，習近平在位於徐匯區的上海「模速空間」大模型創新生態社區，聽取彭志輝作相關技術研發和企業生產經營介紹。（新華社記者 王曄 攝）

　此次浦江負責接待貴賓的，是上汽集團旗下私募股權投資平台尚頎資本領投的智元機器人。作為人形機器人領域的知名投資客，今年4月時，人形機器人第一股優必選（09880.HK）也曾官宣與上汽旗下工廠進行實訓測試。

　在智能化程度、場景數據和運動性能普遍存在掣肘下，中國乃至全球人形機器人融資的產業化、場景化的趨勢，卻在被不斷被強化。

　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉觀察到，汽車行業在人工智能時代出現了極有意義的裂變趨勢：「『在路上』是智能汽車，『飛上去』是飛行汽車、低空經濟，『立起來』是人形機器人、具身智能。在芯片、控制系統等底層技術上，車、人、機具有相通性，可以相互賦能。」

　為什麼，車企包括傳統汽車供應鏈企業紛紛選擇人形機器人作為繼智能電車，飛行汽車之後的又一突破口？

　圖：Optimus軟硬件總成本佔比

　最近不熱衷於造車，卻希望在「解甲歸田」後投身Optimus機器人製造的埃隆•馬斯克很早就給出他的「指引」——人形機器人達到100萬台大規模量產之後，售價可降至2萬—2.5萬美元，成本將下降到2萬美元以內。但是在拆分完主要的零部件之後，大部分人都認為這是不可能完成的任務（當前Optimus的一台的製造BOM成本在7.1萬美元左右，要完成超過70%的成本下降，難度可謂巨大）；而多數製造業的業內人士認為——在所有製造業門類中，最大的就是汽車、3C和家電這三強，也只有這三個領域的企業，才可能有能力完成人形機器人如此大規模且極具挑戰性的降本規劃。

　汽車製造與人形機器人的雙向奔赴

　以家電企業為例，其以製造密集型為代表，諸如美的收購的機器人巨頭庫卡，就是想通過這一方向嘗試。但是，工業機器人與人形機器人，完全是兩個不同的概念，而車企的成本控制能力，恰是所有製造業中的最強者。

　北京觀察人士認為，進入汽車工業時代後，車企始終都是流水線作業的工程能力的珠峰——汽車工廠中的流水線，有衝壓、焊接、塗裝和總裝這四大標準工藝，還有一些非標任務，工作環境高度封閉穩定，有大規模的高質量實際應用數據，其被認為是人形機器人早期訓練學習的理想場景，人形機器人將得到可靠的訓練和優化，同時還能完成人工勞動任務，與汽車生產實現共贏，形成良性循環。

　港商記者通過此次上海車展的實地觀察，國內外主流人形機器人廠商的落地場景均為汽車工業。據記者不完全統計，當前國內已有廣汽、上汽、比亞迪、小鵬、奇瑞、小米等15家車企，以及華為、地平線、禾賽科技等供應鏈企業，相繼投入人形機器人賽道。在海外，特斯拉、寶馬、奔馳、本田、豐田、現代等6家車企也提出了自己的人形機器人思路。

　其中，特斯拉於2022年9月發布第一代人形機器人Optimus原型機。2024年7月，特斯拉二代人形機器人Optimus在2024世界人工智能大會上亮相。而在小米機器人團隊宣布的人形機器人進展中，CyberOne被官方定義為「全尺寸人形仿生機器人」。而蔚來汽車或已組建了一支約20人的團隊，專門調研機器狗項目。

　其他車企中，奇瑞汽車聯手AI公司Aimoga共同研發了人形機器人Mornine；長安汽車宣布2027年前發布人形機器人產品；廣汽集團發布第三代具身智能人形機器人GoMate；上汽創投參與人形機器人本體企業智元機器人的A輪戰略融資；小鵬汽車對外發布自主研發的小鵬Iron機器人。

　此外，第三方的機器人公司也都尋求與車企合作，優必選WalkerS已經進入蔚來汽車工廠，FigureAI今年也會將產品放進寶馬工廠進行實訓。

　從技術研發角度來看，汽車智能化與人形機器人在技術底層具有高度同源性。如自動駕駛技術中的環境感知、路徑規劃、決策控制等核心模塊，與人形機器人的運動控制、環境交互、智能決策系統一脈相承。而車企智能座艙、人機交互技術中的語音識別、處理等能力則可以提升人形機器人的交互能力。

　圖：國內外主流人形機器人公司及進展 資料來源：華泰證券

　另外，新能源汽車的電動化平台也為人形機器人提供了理想的技術載體。電池管理系統、電機控制技術、能量回收系統、攝像頭、激光雷達以及相關軟件系統等，可直接遷移至人形機器人研發。

　中汽中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心智能網聯汽車研究部部長秦孔建表示，伴隨人工智能技術與汽車產業深度融合，機器人和智能汽車技術同源性越來越強，都是具身智能最為典型的應用，車企在自動駕駛環境感知、人機交互和運動控制等方面的技術積累可以為機器人的研發提供堅實的基礎。

　而另一條啟動車企奔赴人形機器人戰略的隱線，則在於近期發生的小米SU7事故等事件引發社會大範圍討論後，4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織汽車企業召開會議，強調生產企業必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳的安全指引。

　當上自華為、比亞迪包括小米在內的車企或「多元化准車企」必須在規定時間內不得不將頻繁OTA（在線升級）轉換為規範輔助駕駛能力使用的市場說辭後，如何將此前企業積累的「智駕」技術、市場口碑重新（再次）轉換為真金白銀的銷售實績並與資本市場共震，就成為了眾家立足研發的市場型企業即將面對的下一個必須。

　同時別忘記，華系選手之外還有一隻叫做特斯拉的「鮎魚」與另一隻潛伏的「芯片巨獸」英偉達——中美競爭的人形機器人以及AI賽道，特斯拉或者英偉達(包括沒落的英特爾)所代表的無可非議是美方陣營；而華為，比亞迪、上汽等代表的則恰是中國陣營。

　兩軍對壘，拼的是資金和技術，是韌性和靈敏，是全產業鏈的同氣相求，更是國家的戰略眼光和長久布局。當所有人把眼光鎖定在北京和華盛頓的「關稅」角力上時，第二戰場己經展開。（港商記者 孫斌 北京 上海報道）