“我個人看來，新版《辦法》今年年內出臺的可能性不大。”中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉在接受《華夏時報》記者采訪時推翻了此前新版《辦法》將于年中出臺的預估。“中國汽車流通協會4月底向商務部遞交了《關于盡快出臺<汽車銷售管理辦法>的報告》，但至今未收到回函。”

 

　　數度難產后，《汽車銷售管理辦法》（下文簡稱“新版《辦法》”）的出臺或與今年無緣。

 

　　“我個人看來，新版《辦法》今年年內出臺的可能性不大。”中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉在接受《華夏時報》記者采訪時推翻了此前新版《辦法》將于年中出臺的預估。“中國汽車流通協會4月底向商務部遞交了《關于盡快出臺<汽車銷售管理辦法>的報告》，但至今未收到回函。”蘇暉稱，“新版《辦法》出臺暫無時間表。”

 

　　蘇暉認為，交通部等十部委聯合發布的《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》（下文簡稱“《指導意見》”）雖有政策條文出臺，現實中卻難以落地。作為相關政策，《指導意見》束之高閣阻礙了新版《辦法》的出臺。而此前業界廣泛討論的廠商與經銷商利益糾葛、《辦法》與上位法《反壟斷法》的沖突、牽涉多方的利益博弈等問題也均未找到良好的解決途徑。

 

　　此外，另有接近汽車行業政策決策層人士透露，有關部門希望政策能在今年年底前出臺，但實施細則還未列上議事日程。如此看來，即便新版《辦法》能夠出臺，面世的時間節點最早可能也在年底，而在多方利益博弈及復雜現狀之下，很有可能會拖到明年。

 

　　政策連環扣

 

　　先后被推上輿論制高點的新版《辦法》與《指導意見》曾給業界帶來幻想，二者若能雙劍合璧，則汽車生產廠家一家獨大的壟斷地位將被進一步削弱。汽車售前、售后環節均有望得到更加公平合理的環境。

 

　　在現行《辦法》規制下，汽車維修依然維持特許經營制，只有特許經營的4S店才能通過主機廠拿到原廠件。此外，4S店不能通過整車廠以外的渠道，直接拿到維修、保養零配件；而非授權汽車維修店，也無法獲得原廠件和維修技術信息。許多非原廠件的零部件由于沒有通過主機廠的“正規渠道”進貨，都被冠以“副廠件”、“水貨”甚至“假貨”的名號，無法像歐美國家那樣自由流通。

 

　　而在今年2月，交通部在其官網上公布了《汽車維修技術信息公開實施管理辦法（征求意見稿）》（下文簡稱“《意見稿》”）。根據《意見稿》要求，汽車生產者要建立完善維修技術信息公開制度，并在新車上市之日起6個月內公開維修技術信息。《意見稿》一旦實施，汽車售后服務被廠家和授權經銷商壟斷的現狀將被打破。

 

　　“《意見稿》是推動《指導意見》有效落地的第一個實施細則。”北京市運輸管理局機動車管理處原處長渠樺曾如是說，“《意見稿》在發布之前，已經征求相關部委的意見。目前正在向社會廣泛征求意見，之后根據收集上來的意見進行匯總及討論形成最終稿。”

 

　　此外有分析認為，《指導意見》打破了汽車維修配件和維修技術壟斷問題，也意味著打破了4S店的既得利益，在具體執行中誰是監管主體、能否做到有效監管是一大問題。

 

　　而新版《辦法》與《指導意見》在修訂之后是否有相悖之處也是問題之一。目前《意見稿》的最終版本仍未正式出臺，有消息稱出臺時間或為今年年中。至于新版《辦法》會否在《意見稿》正式出臺后也做出適當調整仍不得而知。

 

　　廠家不高興

 

　　微妙的變化在于，曾經被認為擁有話語權且處于主導地位的汽車廠商日子過得并不順意。

 

　　在今年5月中國汽車工業協會的信息會上，中汽協副秘書長師建華坦陳，由于汽車行業的發展進入新常態，今年初提出的7%增長目標恐怕難以完成。

 

　　而今年1-4月的汽車產銷數據足以印證師建華的觀點。中汽協公布的產銷數據顯示，4月，汽車銷售199.45萬輛，環比下降10.98%，同比下降0.49%。今年以來，產銷增速繼續趨緩，1-4月，汽車產銷分別為828.08萬輛和814.48萬輛，比上年同期回落4.87個百分點和6.3個百分點。行業主要經濟效益指標增速回落明顯。

 

　　在市場低迷的大環境下，官方降價、調整全年銷售目標一時間成為諸多廠家或主動應對危機、或被迫順應大勢的無奈選擇。

 

　　而背負經營壓力的經銷商也成為官降最直接的受益者。由于指導價調低，經銷商的進貨價也隨之降低，這讓經銷商們在促銷時更有回旋余地，而不至于批零倒掛越賣越虧，情況好的還能確保合理盈利。

 

　　“低于市場指導價賣車即為價格倒掛，當前市場倒掛賣車現象很嚴重，經銷商甚至是賠本賺吆喝。而之所以會出現此局面，也說明在售的部分合資品牌車型定價要高于市場預期值。”龐大集團董事長龐慶華直言，當前主流品牌經銷商建店需要數千萬甚至上億元資金，但后期成本回籠則需要數年時間，這變相等同于是廠商把經銷商捆綁在一起。“廠商為了保證自身利益，就脅迫經銷商讓利降價售車，而處于弱勢地位的經銷商又不得不為之，從而導致市場處于非健康狀態。”

 

　　經銷商生存難

 

　　“廠家與經銷商都有困難，廠家是盈利多少的問題，但經銷商卻是能否生存下去的問題，這不是一個層面的概念。”蘇暉認為，急需調整二者的關系，也意味著對于新版《辦法》的出臺有了更切實的需求。

 

　　數據顯示，2015年4月庫存預警指數為60.5%，比3月上升了7.0個百分點，處于警戒線水平以上。繼2014年年底經銷商陷入生存困境之后，進入2015年經銷商的經營狀況也始終未能得到緩解。

 

　　今年4月，擁有17家4S店的河南涌鑫集團轟然倒塌；4月23日，江蘇省物價局也以價格壟斷對奔馳公司及部分相關經銷商分別做出3.5億元和786.9萬元的罰款。在汽車經銷商被扣上暴利、壟斷經營的帽子之下，卻是日漸入不敷出的艱難行情。

 

　　“經銷商處于生死關頭，致使經銷商與生產（供應）企業矛盾不斷激化，嚴重影響了行業的健康發展。”汽車流通協會在4月17日向商務部遞交的《關于盡快出臺<汽車銷售管理辦法>的報告》中慷慨陳詞，表示，“廣大汽車經銷商強烈呼吁和期盼新的《汽車銷售管理辦法》盡快出臺。”然而，時隔一個多月，汽車流通協會仍未收到商務部的回函。

 

　　此外，“中國即將在7月結束加入WTO之后長達15年的關稅保護期，這對市場的影響不可預期。”蘇暉擔心，“如果新版《辦法》出臺后與到時的市場不適應，政策還怎么出？”

 

　　根據入世協定，整車最終約束稅率為25%，零部件最終約束稅率為10%。事實上，早在2006年7月1日，中國已將小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率由28%降至25%，車身、底盤、中低排量汽油發動機等零部件進口稅率由13.8%-16.4%降至10%。按理說保護期的結束對于汽車市場的沖擊幾乎為零，但在實際采訪中，不少經銷商卻仍對此十分謹慎。“有消費者咨詢7月以后車價會不會更低，持幣待購的心態是真實存在的。”一位亞市進口車經銷商稱，這樣的心態對7月之前的成交量都會有影響。在生存堪憂的環境下，一切可能利空的消息都讓經銷商們戰戰兢兢。