一端是滴滴快車漲價，補貼力度減小，另一端則是刷單受罰司機圍堵滴滴杭州總部，平台兩端“占便宜”的好日子似乎到頭了。另一方面，專車市場雖然輿論熱度依然未減，神州租車beatU營銷及隨後的致歉閱讀轉發量均超百萬，且滴滴快的的融資好事又將近，據內部人士透露，這次融資金額可能達到20億美金，估值150億美金。不過，與此前多次融資反複強調大部分融資金額投入在宣傳營銷(主要是補貼)上不同，這次融資金額據稱更多是投入產品技術與新業務拓展上。
在市場進入平穩期後，以前靠紅包補貼養出來的用戶與司機還能好好玩耍嗎?
廣州出租車日訂單量200萬，而專車僅占其3%.再加上可能馬上出台的限外政策，車輛拮據窘境更明顯。
“現在基本沒有補貼，而且只有接單量排前20%才可以獲得80%訂單提成，每周沒有達到一定訂單額還會處以罰款。”
“每個月做滿2萬元，扣除30%提成，3000元平台租賃費，5000元油費，每個月收入不足5000元，還不如以前做出租車。”
用戶端：補貼刺激力度已不明顯
幾乎所有專車平台都承認，這一個月來市場補貼力度越來越小。前段時間，滴滴快車一周兩次悄然漲價，6月16日，滴滴快車從0 .99元/公裏、0 .35元/小時計費標准上調到1.2元/公裏、0 .4元/分鍾，一周後，這兩個數字又變為1.4及0 .45，最低消費從5元上浮到8元。對此，滴滴快的公關總監葉耘表示，此前的價格是活動推廣價格，不同地區的價格也有浮動，比如說最近成都快車的價格就開始下調。“未來快車價格不同城市會做調整，就像電商網站購物價格也是不固定的。”
除了漲價以外，補貼力度也在降低。以滴滴快的為例，滴滴專車5月份還有“免起步費”、“45元加班券”等活動，而這個月的專車券只有傳統的“滿減”，至於快車券金額則基本在1-3元，還比不上起步價。“補貼還是會持續。比起返券，未來更多以活動形式體現。”但葉耘則透露，滴滴快的訂單量並沒有受到影響，目前整個平台訂單量600萬，50%來自專車與快車。“而且這個市場也不純粹拼價格。比如說我們會解決技術問題，利用大數據更好地匹配司機乘客。”
“打車市場逐漸進入平穩階段，尤其是專車，大城市的汽車租賃公司車輛本就不多，增長性已然不明顯。”深職院交通研究中心主任王雪如是認為。
而其他打車平台也認為，補貼的刺激力度已經不明顯了。我有車CE O秦淑妍認為，目前的補貼刺激進入邊際遞減效應，今年底補貼大戰就將結束。而A A租車王利峰則表示，其補貼力度不能與滴滴快的比，但會更加精准。“我們只有20%的補貼面向新用戶，而80%的打車券將回饋資深用戶。”此外，他還告訴記者，A A租車計劃對用戶的積極性進行分級。“比如最高級用戶獲得免費升艙概率更大，除了傳統的搶單與派單模式，還可以選擇指定車輛。”
司機端：補貼銳減令刷單更甚?
上周，滴滴杭州對數千名“刷單”司機開出罰單，最高罰款達1380元。葉耘向南都記者解釋了鑒別刷單的方式。首先，大量距離過近的訂單產生、同時接一個人的訂單過多，系統就會懷疑;然後勘察其真實ID與真實駕駛行為，如果兩者判定不屬實就認為其是非法刷單。“平台對其非法所得，即代金券+補貼獎勵進行沒收，再處以非法所得3倍的罰款。如果司機不同意可以選擇解約，沒收非法所得，但不處以罰款。”
刷單是專車平台一直難以根除的頑疾，其存在的主要原因是較低的行駛收入與較高的補貼收入，而這段時間司機補貼銳減則讓這種行為更甚。曾有業內人士透露，某種程度上，刷單是一些專車公司默許的，因為更大的收入期許可以拉攏更多的司機加盟。葉耘則表示，亟須流量的平台可能會采取這種做法，但滴滴更多是擔心司機不去接單，不會這樣“養”司機。
葉耘還表示，其實司機補貼更多是引導市場。“主要是沖單獎與高峰補貼兩種形式，在現階段我們會向高峰補貼傾斜，鼓勵司機在高峰期更多出行。”無獨有偶，U ber廣州的高峰補貼是1.8倍，沖單獎最高3000元，前者比以前高，後者比以前低很多。同樣，U ber一旦發現刷單也是取消當周所有補貼。“如果沒有補貼，每公裏1塊多不夠油費。”
廣州一位滴滴快車司機告訴南都記者：“以前快車普通時間段補貼1：1，現在只有1：0 .2，開長途的話連油費都劃不來，這也不能怪司機刷單。”而另一位北京的滴滴專車司機則表示，專車的司機補貼早就減少了，而且為了提高司機接單量推出懲罰措施。“現在基本沒有補貼，而且只有接單量排前20%才可以獲得80%訂單提成，每周沒有達到一定訂單額還會處以罰款。按照平均水平，每個月做滿2萬元，扣除30%提成，3000元平台租賃費，5000元油費，每個月收入不足5000元，還不如以前做出租車。”這位司機說，他現在只接機場訂單，市內路況不好，有一單堵在路上就很難完成當天的訂單要求。
專車空間天花板怎么破
專車運力不足已經是行業共識。汽車租賃公司老大神州租車車輛保有量也才5.5萬台，而廣州有租賃資質的車輛總共數萬台，且還被十多家租賃公司分攤，遠遠難以滿足實際出行需求。“目前廣州市出租車每天運載200萬人次，而實際上專車搶占的市場只有3%.”秦淑妍如是表示。再加上馬上出台的廣州限外政策，車輛拮據窘境更明顯。
王利峰表示，專車滿足高端出行，但並不能有效解決交通擁堵的問題，只是滿足一小撮有品質需求的用戶。A A租車去年底開始向商務端延伸。“給企業開通公共賬戶，企業再給用戶授予權限，主要是滿足批量用車以及統一結算的功能。而企業可以給每個員工設定每月預算權限。”但其亦坦言，目前專車只能開咨詢類發票，而不是交通發票，很多企業無法報銷，這是目前商務市場的主要掣肘。
無獨有偶，滴滴快的也在今年初推出商務版，近期則宣布進一步延伸到政務版。“政務用車主要是兩種途徑，公務員日常出行與公務出行。前者的出發時間、始發地、目的地及金額透明公開，符合節約成本和廉政公開的原則;後者可以選擇預約用車，統一車輛規格與時間地點。”葉耘說，目前政務版方案還在探討，“考慮到新能源的政策鼓勵，在車輛選擇上可能優先選擇新能源車。”
葉耘也認可從社會角度說，專車不是解決擁堵的好辦法。“今年下半年滴滴還會推出通勤大巴，提高車輛效率。”通勤車又是一個新藍海嗎?
專題采寫：南都記者蔡輝
如果沒有補貼，專車應該怎么玩?
從2013年春節滴滴快的的“打車紅包大戰”，到最近神州“beatU”的輿論熱炒，打車已經不知不覺火了一年多了。在注意力即經濟的互聯網時代，這已經是行業的勝利了。
說起打車，最強新聞點無疑是補貼。就像是神州的營銷方案，要不是後續的“30元致歉券”，能否真正提升訂單量尚屬未知數。比起以前的百團大戰，後來的外賣大戰、9.9元電影票、1元門票，打車燒錢力度之大，持續時間之長令人驚詫，而且產業鏈上下遊都有“小便宜”空間。但進入了行業平穩期，消費者“免費坐車”、司機“月入數萬”的非正常狀態都會慢慢褪去，那么回歸理性後，打車還能怎么玩?
突破口1：“司機身份”的行業頑疾怎么破
就像神州的“白專車”宣言，“安全”是專車日日炒、日日新的話題。歸根結底，行業確實無法根本性解決問題，而記者認為，其中最根源的無疑是司機身份問題。
各地交委對專車政策不同，但原則性兩點基本類似：私家車不能參與運營，汽車租賃公司不能配備司機。絕大部分專車平台在人車身份上都類似：第三方掛靠司機+租賃公司車輛，這就導致了司機的來源身份曖昧不清。平台們的“司機培訓”、“身份證備案”、“第三方人才市場審核”幾乎都是標配，有的還會在公安局聯網備案，有的還會請第三方安保公司調查。但在記者看來，首先這些軟性規定本身難以讓消費者感知，更重要的是，這些標配管理只能證明其是合法公民，而不能證明是優秀司機，上崗前1個月的突擊培訓能否實現從“會開車的人”到“職業司機”的轉變?從多個平台打車經驗來看，司機不識路，一堵車就發蒙，過分依賴導航導致常走錯路等細節問題均屬常有。
南都記者認為這是一個自上而下改造的工程，按中國特色來說，“牌照”或者“負面清單”或許會是合適的“官方標准”，但在政策環境不明朗的時候，各個企業能否自身制定硬性可感知的標准就是突破口之一。從目前看，用戶評價體系或許是有效的方式。但由於目前接單模式是平台派單或司機搶單，用戶並沒有選擇權，從這個角度說，用戶評價亦難以被用戶所感知。
與此同時，理賠難也是大部分觀望消費者的主要困惑，其根本原因還是人車分離。責任主體是車輛所有者租賃公司、平台方還是開車的司機?要保障司機抑或乘客的相對利益，這都是需要制定標准的問題。現在平台方采用“先行賠付”機制，但這畢竟不是長久之計。
突破口2：“交通擁堵”的痛點怎么解決
一個產品解決一個痛點。溯源專車誕生的原因，平台方一直強調“打車難”、“打車貴”，對標出租車行業。但其實，專車合法租賃車輛保有量是遠遠比不上出租車行業的。去年在廣州出租車日訂單量200萬，而專車僅占其3%.那么專車真能替代出租車嗎?
所以專車出現了很多變種：以私家車為主體的“順風車”，以企業客戶為主體的“商務車”，以通勤上下班為主體的“通勤大巴”，這些都是滿足不同細分市場的需求;同時由於各地交委政策不同，交通環境不同，區域化市場也是突破口，比如深圳、珠海的“雙牌車”;杭州的觀光花車等。
出行弊病依然很多，交通擁堵無疑首當其沖。但無論大巴、專車、順風車都強調，這是個大環境問題。而很多消費者亦反映，更多的專車和快車反而加大了交通擁堵壓力。拋開政策不明朗問題，大巴好像可以解放很多私家車，但是塞滿人的公交都無法緩解運力，一人一座、單程兩站的定制大巴就可以嗎?順風車可以提高小車效率，但是完美的路線匹配無疑是理想化的，現在的拼車慢慢也向專車靠攏，四處拉活，這無疑是增加“類出租車”數量，所謂緩解交通運力有待考證。
有平台說大數據匹配可以更好規劃路線，也有平台加大預約比例，提前部署調度，這也是個解決之道。互聯網行業除了靈活的資本優勢，更關鍵的是技術能力。當補貼減少了，這些才是真正產生品牌感受度的競爭力，畢竟沒有錢是萬萬不能，但錢也不是萬能的。
蔡輝