又一位飛行員的生命之花凋零。
9月13日，一位民航飛行員猝死在執行航班前夕，年僅51歲。他的離世，深深刺痛了飛行員們本已疲勞的神經，同時也讓這份看似光鮮的工作背后的艱辛，再度為大眾所關注。記者采訪了來自4家國內大型航空公司的飛行員、機長。他們均表示，盡管民航總局明文規定飛行員一年飛行時間不得超過1000小時，但他們往往是一年工作1500小時。每周工作5天，每天工作15、16小時的情況十分普遍。“休息日里也常常會回公司開會、參加培訓，并未得到真正的休息。”一位受訪者表示。
飛行員“頂格工作”，航空公司也很無奈。“中國飛行員的培養、增長速度遠遠趕不上高速增長的民航業需求，飛行員行業缺口大，滿負荷工作是沒有辦法的辦法。”一位資深民航從業者分析道，“而且航空公司的運營成本也非常高昂、盈利艱難，為實現盈虧平衡不得不盡可能壓縮員工休息時間。”
“空中飛人”喊累
資深機長、愛飛行俱樂部董事長陳建國，一直關注著民航業的新聞動態。在得知又一名同行不幸猝死之后，他在微信公眾號上貼出討論民航飛行員、空姐為何頻發猝死的文章，引起業界熱議，點擊量很快超過了20萬，轉載、評論無數。
“這已不是民航飛行員、空姐第一次猝死。”陳建國在自己的文章中寫到，“近年來，每半年身邊就有熟悉的飛行員、空姐匆匆離開。有在商場突然倒地仙逝，也有在洗澡時突然走了，有在家里30分鐘電話不通就離開了。”
眾所周知，國家對于飛行員、空姐等“空中飛人”有著極高的準入門檻，入職前的健康體檢異常嚴格，入職后甚至每隔半年都要進行一次健康復查。“飛行員和空姐的身體素質都是非常高的，而這最好的身體、在最頻繁的健康監控下又為何又如此脆弱？”陳建國問道。“因為太累。”陳建國在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“空中飛人們”長期處于時空顛倒的工作狀態，生物鐘紊亂，本來就容易造成亞健康，而這種高強度的從業者們又常常在休息日都得不到休息。
另一位飛行超過12年的國內航空公司現役機長劉宇（化名）對記者坦言，雖然民航總局對飛行員的工作、飛行時間作出了詳細規定，但航空公司普遍未能照此執行。“這也是為什么我們聽到飛行員猝死的事情會引起這么大反應的原因，因為有共鳴，都覺得休息時間難以得到保障。”
按照民航總局公布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規定》（又簡稱CCAR-121），飛行員不得在任何7個連續日歷日內飛行超過40小時；任一日歷年內不得超過1000小時。
但多位飛行員均向記者表示，他們一年的飛行時間是大大超過1000小時的。
而且由于精神高度緊張、航班的執勤時間又常常在晚上，又要調時差、又在異地休息的飛行員們尚未在休息期內調整到飽滿狀態時，就不得不繼續執行返程航班的飛行工作。
工作時長遠大于飛行時長
現行的CCAR-121第四次修訂規章顯示，飛行員的休息時間有嚴格的規定，比如值勤期安排不超過14小時，該值勤期內的飛行時間不得超過9小時，勤期后應當安排至少10個連續小時的休息期。
而這和飛行員王欣（化名）給出的作息安排大有出入。“算上飛機延誤的時間，我們待在飛機上的工作時間經常是15、16個小時，超過民航局規定的14小時。10個小時的連續休息時間也很難實現，因為航班延誤我時常凌晨2點才能休息，第二天8點仍然要起床準備值機，睡眠時間就6、7小時吧。”
民航研究人員林智杰向記者表示，目前國內對于空勤人員的三個時間（執勤、飛行和休息）的規定，主要參考歐盟和美國FAA的規章，相對已經比較完善。一般來說，絕大多數航空公司都能嚴格執行民航局的規章要求。此前沒有嚴格執行的航空公司，也都先后遭受民航局的嚴懲。但航空公司在落實民航總局的規定上，仍存在一些“打擦邊球”的現象。比如在休息時間安排會議或是組織學習等等。
在劉宇看來，航空公司往往是按照民航局規定的飛行時間“頂格執行”。有的公司雖然執行了飛行4天休息2天或3天的工作休息制度，但會在休息時間安排一些培訓、會議等，占用大量休息時間。
“我們恐怕是最難請到年假的行業了吧。”王欣和劉宇均抱怨道，“想休5、6天的年假通常是要排輪次的，遞上申請表，等上一兩年。這都是行業‘灰幕’，航空公司在打擦邊球，只要不出事就沒事。”
陳建國透露，目前國內航空公司的管理大多還停留在原始階段，客觀上造成了對飛行員的排班不夠科學。據他了解，國內的一些航空公司仍使用的是人工排班制，容易出現不公平的情況。“朝九晚五的好班次有的人經常輪不上，起早摸黑是常事。”而國外則完全根據飛行員的具體工作和休息時間，電腦設定排班表，規避了很多不合理的情況。
遭飛行員們吐槽的航空公司，也有其苦衷。
林智杰向記者表示，飛行員過勞根源在于國內飛行員嚴重的供不應求。國內新成立航空公司的機長年薪已高達25萬美元左右，而美國同行的平均年薪約為14萬美元。如果和社會平均工資比較差距更大，國內機長年薪是社會平均工資的30倍左右，而美國機長僅為5倍。因此，國內航空公司都想方設法在規章下“用足用滿”飛行實力。
飛行員人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示，中國在未來20年將需要10萬名民航飛行員和10.6萬名維修技師。但一名民航機長的平均培訓周期長達10年，目前全國機長的人數僅萬余名。
此外，航空公司很大一筆開銷在于飛機租賃，航空公司無不希望在有限的時間內，能讓飛機最大限度地被利用，在人才緊缺的當下，現有的飛行員飛行時間也自然被安排得滿滿當當。
多位業內人士對記者表示，民航總局對于加強航空安全的愿望是非常迫切的。“加強疲勞管理、呵護飛行員成民航業界共識。”在2015年北京航空安全國際論壇上，“飛行員疲勞管理”成為論壇核心話題之一。
中國民航局副局長李健在上述論壇中說，按照國際民航公約及其19個附件的要求，中國民航局制定執行了121部規章，其中75%直接與安全相關，是監察員開展行政監察、實施行政處罰的基礎。“當前，結合中國民航安全工作面臨挑戰，我們持續對這些規章做系統修訂，其中重要一項是CCAR-121部第五次修訂，修改內容將達到33%，其中將飛行員的年度飛行最高時間從1000小時下調為900小時，休息期從36小時上調為48小時。”
案例
一位機長吐槽“勞碌命”：飛行員太少事太多 跳槽太難太弱勢
◎每經記者 丁舟洋 黃麗
高額的薪資待遇，高端的工作環境，在外界看來，飛行員和空乘人員都是令人神往的職業。而近日一起51歲民航飛行員猝死的事件，卻讓飛行超過12年的國內航空公司現役機長王欣（化名）連連嘆氣。
坐在記者對面，王欣指著自己的眼眶說，“你看我的黑眼圈，我長期休息不好，現在已經神經衰弱了。”“高輻射、高壓力、高負荷，休息時間不能得到保障。但想跳槽更是難上加難，航空公司不允許，離職的飛行員要‘待業兩年’才能簽其他的航空公司，這是行業潛規則。要不就完全改行，但我飛了十多年，改行還能做什么呢？”王欣無奈說道。
飛行員累 空姐也累
相識10周年，王欣給妻子寫了一封信。“我們在校園中戀愛，你知道我家庭情況不好，對我依然沒有任何怨言。沒有給你一次完美的婚禮，是我一生的遺憾。”
當王欣走進航空公司，飛向他向往已久的藍天時，內心依然糾結。“家庭收入是有很大的提升，但我和妻子卻聚少離多。逢年過節，別人合家歡聚的時候，往往是我們最忙的時候。”
“這個工作本身就是顛倒的時空，超長的工作時間。”王欣表示，一般的工作人員是朝九晚五，但對飛行員來說卻是奢望，這群人要么經常凌晨3點、4點起床，要么凌晨3點、4點才睡。
事實上，盡管民航總局規定，飛行員一周不超過40小時的飛行時間，但基本每個公司都是按上限來執行的。
因為經常飛國際航線，王欣最大的困擾是長期處于時差顛倒中，加上工作辛苦，休息時間不夠，黑眼圈從來沒有消過，到現在睡覺的時候稍微有點聲音就會被吵醒，多年如此，已經有些神經衰弱了。
“飛行員累，空姐更苦。”一位空姐表示。按照民航局現行規定，飛行員連續執勤14小時候，應安排不低于10小時的連續休息期，而空姐的連續休息期是9小時。
上述空姐向記者講述她的工作安排：上四天班休息兩天，四天的工作時間一半安排是每天飛兩個班次，兩個班次后休息9小時，但這9個小時很難完全得以休息。“早上國內航班10點起飛，算上晚點延誤，往返到達是晚上12點多。做完后續工作，從機場趕到家已經凌晨1、2點了，第二天早上7點起床開始繼續工作。”
空姐覺得，比空乘人員好的是，中國民航飛行員協會還能為飛行員解決一些問題。昨日，記者致電中國民航飛行員協會了解到，協會旗下甚至專門設立了飛行員疲勞駕駛委員會，該委員會成員由航空公司飛行員組成。
“希望多一點話語權”
“有時候想想航空公司，也覺得大家都挺無奈的。”王欣覺得，飛行員短缺、飛行員培養速度跟不上航空業發展速度，可能是他們不得不超負荷工作的根本原因。
據王欣介紹，除了資金成本之外，由于民航業的特殊性，培養飛行員的時間成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的學員培訓，從航校畢業后，還要接受航空公司和地方管理局的技術等級考試，通過后只是拿到飛行執照。要成為副駕駛，并最終成為一名合格的機長，則需要從業后5~6年的不斷投入和繼續培訓。所以，一名民航機長的平均培訓周期長達10年。而這難以跟上迅猛增長的民航業需求。“就像是現在道路越修越多，交通擁堵情況依然越來越嚴重。”
王欣常常暢想國外航空公司的工作制度，什么時候能發生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多，沒什么好羨慕的，但人家對飛行員休息日程的保障確實比我們做得好太多。”
據王欣了解，國外航空公司在與飛行員簽訂勞動合同時，允許飛行員對工作強度做出選擇。“選輕松模式是一個月飛40小時，平常模式是一個月飛60小時，滿負荷模式是一個月飛80小時。飛行員可以簽兩年滿負荷模式，再改簽其他的模式。”
回憶起自己十多年前簽勞動合同的時候，王欣說當時是“兩眼一抹黑，只簽個名字，飛行小時完全完全由航空公司決定。希望我的后輩們能早點像國外一樣，對自己的工作和休息時間有一點話語權。”“相較國外，國內的飛行員流動并不自由。”王欣認為，如果飛行員能充分具有流動性，才會刺激各個航空公司對飛行員保障的競爭，才會站在飛行員角度思考問題，飛行員才不會太累，才能留得住人才，這樣可能也更合理。