如果說20世紀的人們對於交通工具的追求在於速度，那么21世紀的人們則開始看重環保與健康。如今，全球共有35個國家、超過500個城市配備了公共自行車租賃系統，當中有的在市場滲透率及盈利雙方面取得了醒目的成功，但也有的在曇花一現後就此啞聲。對於公共自行車而言，如何在不斷增長的公共債務、單車科技青黃不接與集體主義理想的衰落之間找到存在的平衡，才是走向新一代共享單車的鎖鑰。

　　誕生於科技

　　淩晨兩點，在民謠酒吧聽罷一場吉他彈頌，而後與同伴騎著灰白相間的Velib自行車沿著塞納河畔回家——這並不是小說中的場景，而是早已融入在巴黎市民生活的一個日常。可以看到，公共自行車Velib已然成為巴黎這座城市諸多浪漫因子的一部分。

　　從上世紀60年代掀起一場時髦小汽車的潮流開始，法國便不斷通過交通工具的創新為這個世界帶來嶄新且精致的生活方式，這當中不僅包括TGV高速列車和空客超音速客機，還有時下正在流行的城市租賃公共自行車系統。

　　法國也是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了“小黃車”項目，且這些自行車最初完全免費供市民使用。30年後，另一個法國城市裏昂也推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及采取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目Velov，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。

　　不過，法國最為著名的公共自行車案例還應屬誕生於2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib。值得注意的是，Velib這個詞語是由法語中“自行車”Velo與“免費”liberte組合而成，事實上這個項目實際上也始終踐行著這一理念——無論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金(相當於在巴黎搭乘20次地鐵的費用)，便能夠享受無限次的使用。

　　發展至今，Velib已成為除中國之外最大的自助式公共自行車租賃系統，憑借著每年1.3億次的使用率占據全球最高紀錄，目前已吸引22.4萬名會員，即在巴黎騎自行車的人中，三個人裏就有一人騎的是Velib自行車。如今，若不將Velib放進出行工具的推薦之中，恐怕便不能稱為一本合格的巴黎旅遊指南。

　　不僅如此，作為法國惟一一個為城市賺取穩定淨收益的公共交通項目，Velib年均利潤高達2000萬歐元。當然，這與資本及政府的配合是分不開的——通過與全球最大的戶外廣告公司德高廣告公司(JCDecaux)合作，Velib獲得了用於建設和管理整個公共自行車系統十年的費用以及巨額稅收，用於交換的則是巴黎50%戶外廣告牌的獨家使用權。

　　彷徨於盈利

　　在巴黎人慶祝Velib大獲成功的同時，我們不得不注意到世界上其他城市在類似項目上的盈利滑鐵盧。

　　作為公共自行車系統的發源地，歐洲的很多城市卻沒能像法國一樣將公共自行車租賃文化變為一項長線盈利的“大魚”項目。在西班牙的巴塞羅那，與Velib一同誕生於2007年的Bicing公共自行車系統卻並未像巴黎一樣由私企贊助，而是市政府每年給運營商一定數量的資金，用於項目啟動、運營和維護。然而，通過卡車進行自行車調配運輸的Bicing系統存在嚴重的車輛分配不均問題，目前該項目正經曆著每年高達1200萬美元的赤字。

　　與Bicing同屬難兄難弟的還有倫敦公共自行車系統。2010年，倫敦市長利文斯通仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即倫敦巴克萊自行車計劃。該項目的諸多細節完全照搬巴黎，惟一不同在於巴克萊自行車計劃由地方政府負擔支出。不過，該自行車項目高達90歐元的年費令市民望而卻步。於是在項目開啟僅僅兩年之後，這一藍色自行車項目非但沒能一如預期成為繼紅色巴士和黑色出租車之後的倫敦城市符號，反而出現高達2100萬美元的虧損。

　　大西洋的另一邊，於2013年高調登場的紐約市公共自行車共享計劃Citibike是一個政府和私企合作的項目，曾得到花旗集團4100萬美元贊助費，萬事達卡也出資650萬美元用以支持。在初期，Citibike也曾被見證過短暫的輝煌，會員人數在短短數月內暴增到驚人的10萬。

　　但是，在日常運營過程中，Citibike地圖上的車輛數據經常不准確，且車輛歸還上鎖後也無法將實時定位回傳給系統，因而無法解鎖給新的使用者。“想用車的時候空無一車，要停車的時候找不到停車樁”，在用戶體驗不佳的情況下，很多年費用戶因而拒絕續費。

　　成長於合作

　　當然，共享單車領域的盈利“特例”Velib的成功之路並非一直順風順水。

　　在Velib最初投放的1萬輛公共自行車中，80%被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。業內人士分析認為，故意破壞公共自行車的行為應與社會不公等管治問題相聯系——被視為中產階級統治特權產物的Velib成了巴黎底層人民的泄憤工具。

　　針對這一問題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出400萬歐元用於更新及維修損壞的自行車;另一方面，德高公司對系統進行降價，讓更多藍領階層對系統有歸屬感。可以看到Velib的會員年費幾乎是全球所有大型城市當中最低的。相較於紐約的95歐元、倫敦的90歐元及巴塞羅那的48歐元，Velib 29歐元的年費滿足了藍領階層的租車起點。此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們將自行車歸還至指定的地點。

　　Velib低廉的價格部分解釋了為何該系統擁有如此高的市場滲透率，然而它的財務可持續顯然得益於巴黎市與德高廣告公司的公私合營這一創舉。與此同時，不同於現有一些公共自行車項目僅對當地居民開放，Velib很好地利用了旅遊業的優勢，面向每年來自全球的4400萬名到訪遊客開放租賃服務。

　　固然，Velib自行車已成為同類項目的效仿典范，但同時需要注意的是，世界上幾乎不存在能夠僅靠向乘客收費就能自負盈虧的公共交通系統，絕大多數公共交通系統均要依賴不同程度的政府補貼。在這樣的背景下，公共自行車租賃項目若始終無法為城市經濟效益做貢獻，最終是會被當做城市垃圾一般被丟棄，還是成為人行道、公園等城市景觀的組成部分被寬容以待呢?

　　北京商報記者陶鳳初曉彤