對在華運營的跨國車企來說，從工業歷史上最大規模的汽車繁榮中獲得的欣快感最終被一些意料之外的風險沖淡了，其中最引人矚目的是中國國家發改委(NDRC)對奧迪(Audi)、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)等汽車品牌的壟斷行為展開的調查。

　　迄今為止，調查已經導致這些跨國車企受罰——與它們近幾年(而且現在仍在繼續)獲得的巨額利潤相比，這些罰款微不足道。

　　今年7月，大眾汽車(Volkswagen)旗下品牌奧迪與中國國企一汽(First Auto Works)成立的一家合資企業因涉嫌違反中國2008年出臺的《反壟斷法》而被勒令支付4100萬美元的罰款，而大眾在華的合資企業去年實現營業利潤122億美元。大眾在中國還和上汽集團(SAIC Motor)成立有合資企業。

　　菲亞特(Fiat)旗下的克萊斯勒(Chrysler)今年夏天也被處以金額不大的罰款，同時戴姆勒(Daimler)與北汽(BAIC Motor)成立的一家制造梅賽德斯-奔馳轎車的合資企業仍在等待中國國家發改委的調查結果——今年7月，該合資企業在上海的一家銷售公司遭到突擊搜查。

　　這些罰款是一場似乎有著更大目標的廣泛調查——即迫使跨國車企降低汽車、備件和服務的價格，無論它們是否真的違反了反壟斷法——的副產品。

　　一位業內高管透露，某跨國車企的中國區負責人曾向到訪的董事會成員表示，考慮到中國國家發改委的調查，他最大的擔憂是政府政策會突然轉變。這位高管在談到此次調查時表示：“它對企業不利，它讓投資環境變得非常不確定。”

　　他補充稱：“如果人們買得起汽車，他們就能買得起備件和售后服務。它與發改委降低醫療或食品價格不一樣。”

　　外國車企高管辯稱，汽車價格相對較高(尤其是高檔車在中國的售價幾乎是美國的兩倍)反映出中國前所未有的購車需求，即便是對需要繳納高昂進口關稅的海外車型。

　　中國汽車熱潮的真正興起，始于全球金融危機最嚴重時期的2008年至2009年，當時它超過美國，成為全球最大的汽車市場。

　　在中國這個全球第二大經濟體，整整好幾代人都是首次開車，由此購車需求大幅飆升，同時美國和歐洲的購買力大幅下降，華盛頓在2008年12月紓困通用汽車(31.57, -0.62, -1.93%)(General Motors)標志著這種下降達到了谷底。

　　在隨后的5年里，在中國市場運營的外國汽車制造商(尤其是大眾和通用這類老牌車企)賺得盆滿缽溢。

　　去年，人們預計每年兩位數的增長終于將出現放緩，結果外國車企在華的乘用車銷量仍增長約15%至1800萬輛，是印度市場銷量的10倍。

　　今年同樣如此，尤其是對外國品牌以及它們與中國的合資企業而言。然而，中國本土品牌的銷量開始急劇下滑，它們在乘用車市場的份額從27%降至23%。

　　由于中國本土品牌銷售大幅下滑和經濟增長放緩，中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)將今年全國汽車銷售將增長8.3%的預期下調至4.6%，較去年下降三分之二。

　　私營汽車制造商吉利(Geely)在今年第一季度的自有品牌銷售同比下降40%。該公司最出名的是從福特(Ford)手中收購了沃爾沃汽車公司(Volvo Cars)。

　　J.D. Power的杰夫?布羅德里克(Geoff Broderick)表示，中國自主品牌汽車雖然質量逐步改善，但仍然出現了銷售下滑的局面。JD Power每年發布消費者調查報告，涵蓋62個品牌的212款車型。布羅德里克表示：“國內品牌做的正是它們應該做的事情——致力于質量。但在我們看到質量差距縮小之際，我們并未看到(本土品牌的)市場份額上升。”

　　銷量下降的一個原因是發改委一項匪夷所思的規定，即外國投資的合資企業必須為中國市場開發本土品牌，比如通用、上汽和五菱制造的寶駿轎車。這些新車型的定價有許多對國內車企構成了競爭，尤其是在汽車擁有率相對較低的中小城市。

　　一位駐上海的行業咨詢顧問羅威(Bill Russo)表示：“我不理解中國政府鼓勵外國公司開發本土品牌是出于什么用意。”

　　他補充稱：“它只會讓本土品牌本已低迷的銷量進一步下降。我認為此舉的本意是讓外國公司與中方伙伴分享更多的技術，但沒料到結果反而是搶走了本土汽車制造商的同類產品的銷量。”

　　另一方面，外國汽車制造商繼續在北京和上海等已經飽和的市場高歌猛進——在這些城市，奧迪、寶馬[微博](BMW)和奔馳等高端品牌占據了四分之一的市場份額。

　　各地為解決交通擁堵和污染問題而出臺的汽車限購措施使得人們花大價錢才能獲得新牌照，這也刺激了外國車企的銷售，因為現有的牌照持有人會去買高檔車。

　　羅威表示：“隨著各城市實施牌照限制措施，人們越來越青睞外國高檔品牌汽車。他們花費不菲代價才獲得了牌照，因此希望盡可能地購買配備最先進技術的汽車。”