清晨，一艘貨輪駛離濟南港，沿小清河向東入海。不久後，它將多一個選擇——向西拐入京杭運河，南下長江。

　4月初，山東內河航運兩則重磅消息相繼落地。山東省政府正式批覆《濟南港總體規劃（2035年）》（以下簡稱《規劃》），京杭運河與小清河航道連通工程選址方案同步公示。前者確立了濟南港「一港四區」的發展格局，後者則為兩條「黃金水道」的物理聯通敲定了路線圖。

　發源於濟南的小清河，全長237公里，流經濟南、濱州、淄博、東營、濰坊五市，於壽光羊口港入渤海。2024年2月全線復航後，這條斷航26年的航道重現生機。2025年，小清河沿線港口累計吞吐量達210萬噸，同比增長297%，年內新開闢航線20條，貨種類別擴展至30餘種。同年6月，其年貨運量突破51.92萬噸，超越了1960年創下的歷史峰值紀錄。2026年3月，壽光港區內河航線單月吞吐量達32.93萬噸，卷鋼、鋁礬土、集裝箱三大貨種同步刷新歷史紀錄。

　然而，這條「黃金水道」向西是斷頭的。貨物自濟南出發，可東出渤海，但要南下長江，必須在濟南換乘公路或鐵路，物流成本居高不下，也無法融入全國內河網絡。

　放眼全國，山東的內河航運相對薄弱。據交通運輸部公布的數據，2025年，山東內河港口吞吐量僅1.52億噸，約佔全省港口總吞吐量的6.49%。而同期江蘇內河吞吐量高達31.11億噸，約佔全省的83.85%，幾乎是山東的20倍。這根「斷頭刺」不僅紮在小清河的西端，更紮在山東「海強河弱」的結構性落差之中。

　連通工程正是為了拔掉這根「刺」。項目全長約72.9公里，起點位於東平湖湖區，新開出湖航道3.5公里，隨後沿現狀濟平幹渠拓寬69.4公里，穿越泰安市東平縣、濟南市平陰縣和長清區，終點接入規劃中的長清港區。工程總投資245億元，計劃2026年底開工，預計2030年底竣工通航。據預測，到2030年小清河貨運量將達650萬噸，2035年達1600萬噸，遠期年運量可沖至4000萬噸，運能幾乎相當於再造一條膠濟鐵路。

　一東一南，兩條水運大動脈將在濟南實現歷史性「握手」。濟南將從水運末梢升級為十字樞紐，山東內河航運也由此形成「一縱兩橫、三干多支」的網絡骨架。即京杭運河為「一縱」，小清河和新萬福河為「兩橫」，總里程約3100公里。 

　與之配套的，是濟南港能級的全面擴容。《規劃》明確，濟南港共規劃港口岸線11730米，形成以主城港區、平陰港區為重要港區，長清港區、章丘港區為一般港區的「一港四區」總體發展格局。四個港區各有分工：主城與章丘側重海河聯運，平陰與長清聚焦鐵水聯運，各港區均以散雜貨運輸為主，積極發展集裝箱運輸。

　不過，藍圖落地仍面臨一定現實挑戰。在技術層面上，濟平幹渠「一水兩用」面臨枯水期水位保障、調水與通航季節性矛盾等難題，航道途經泰安段還需避讓生態紅線和齊長城遺址；在運營層面上，港口配套、船舶運力、貨源對接等「最後一公里」同樣不容忽視。

　當貨輪向東可入渤海、向西可下長江，這座內陸城市的開放半徑，正在被水流重新丈量。（記者 王明慧 濟南日報）