立法會議員 李廣宇

　就立法會完成審議網約車規管相關附屬法例，政府已為首階段網約車車輛許可證訂下一萬個上限，並提出由持牌平台提交營運數據，作持續監察及動態調整，反映當局正嘗試為網約車市場建立基本規管框架。與此同時，平台經濟亦正出現更明顯的集中趨勢：Uber近日向Delivery Hero提出收購要約，而 Delivery Hero正是foodpanda母公司，意味平台版圖仍在整合，市場權力進一步向少數平台集中。筆者認為，施政要有前瞻性，不能只着眼於「發牌」本身，更要及早降低平台壟斷市場、鎖定司機與乘客的風險。

　平台經濟最值得警惕之處，在於市場一旦合法化，權力會否反而更集中於少數平台手中。真正決定制度成敗的，不只是名額多少，而是名額最終由誰掌握、平台如何派單和定價、司機可否自由轉換平台，以及市民是否仍然有多元服務可選。

　政府既然已提出收集平台營運數據，下一步便不應只用來評估牌照數量是否足夠，更應建立三項補強機制。第一是設天花板，即按持牌車輛數、行程量或交易額設市場集中度警戒線，當單一平台佔比過高時即啟動檢視，防止合法化後由多元服務演變為單一平台定價。第二是拆黑箱，要求平台定期披露抽成比例分布、司機收入結構、投訴處理和動態定價安排，並接受政府監管審計或抽查，防止演算法暗中改變分成規則。第三是脫綁定，禁止排他性合約，確保司機可在不同平台自由切換接單，避免勞動供給與定價權被單一系統鎖定。

　若平台服務質素明顯下滑、投訴持續上升、過度集中市場，或未能履行對司機和乘客的責任，政府便應透過中期評核、續牌審查及退場安排及時介入，而不是待問題累積至影響市民出行後才補救。

　發牌只是起點，若缺乏防壟斷、拆黑箱和不綁定機制，再多牌照都可能只是把平台權力合法化。今次規管若要真正回應社會期望，就必須在管得住違規之餘，同時防得住壟斷，讓科技便利真正惠及市民與廣大打工仔。

　頂圖：Uber位於美國加州舊金山總部。中新社