深圳灣口岸加電站內的一把火，帶動各界重新聚焦新能源汽車安全。在產業初露破冰跡象之際，將新能源汽車再次打回原形，我們在安全、技術以及標準制定方面仍然道阻且艱。

 

　　據媒體報道，4月26日下午，深圳灣口岸中國普天力能加電站內，一輛大巴車內的蓄電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至全車。消防人員在幾分鐘后將大火撲滅。所幸，此次火災未造成人員傷亡。

 

　　

 

　　消息一經傳播，深圳本地車企比亞迪馬上發表聲明指出，與各運營機構調查后確認，該大巴并非比亞迪生產的電動大巴，也未使用比亞迪生產的電池。迅速與事故車輛撇清關系，從側面也可印證，現階段，國內新能源車企對車輛起火事故已經噤若寒蟬，發生一次帶來的沖擊都可能是致命的。

 

　　此后數小時內，微信朋友圈及微信群里開始被現場圖片和視屏刷屏，從目前已知的信息判斷，起火點為大巴車內的電池組，火勢十分兇猛，短短數分鐘內，一輛新能源公交車便只剩下車架。

 

　　在一系列利好政策刺激下逐漸升溫的新能源汽車產業再次面臨安全預警。

 

　　“此次起火肯定是電池的問題。” 東風揚子江汽車(武漢)有限責任公司總經理助理、高級工程師雷洪鈞在接受蓋世汽車網獨家專訪時對此很肯定，在沒有外力作用的情況下發生起火事故，其所搭載電池組的質量要打上一個問號。

 

　　電池一致性需加強

 

　　本次深圳新能源公交起火的具體原因還沒有官方答案，但總體上而言，脫離不了電池一致性的范疇：首先，電池的單體一致性，一個電池組內一塊電池的質量不過關就會影響整個電池組的效率和安全。再者，電子控制系統和電池組的配套。

 

　　雷洪鈞告訴蓋世汽車網，在電控系統和電池組的配套方面，國內很多企業做的都不到位。“通常情況下，我們的電控系統和電池組供應是分離的，兩方面供應商關心的都是自己產品的性能，相互之間的信息是不透明的。”將二者匹配起來實際上是車廠的工作，而車廠對兩方面工藝、技術、相關參數的了解可能都很有限。

 

　　車廠通過篩選，采購的電控系統和電池組可能都是品質可靠的，但如何將二者高效的匹配是難題，一旦匹配出問題，勢必會埋下安全隱患。

 

　　未來相關供應商應該將電控系統和電池系統捆綁在一起，組成一個總成單元去銷售。而且，出于實際安全考慮，國家應該出臺相關的政策標準對這方面做強制要求。雷洪鈞特別強調指出：“目前，國內有電池系統方面的標準，也有電控系統方面的標準，但將二者捆綁匹配的標準還存在空白。”

 

　　政策層面步子邁的有點大

 

　　電池一致性之外，我們在政策層面可能有躍進嫌疑，政策指標與實際技術水平存在脫節，且各部門制定的標準差異大。

 

　　以客車為例，2014年12月，財政部、科技部、工信部、發改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》征求意見稿中，對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續駛里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明確提出，對純電動公交車，原則上應選擇續駛里程不低于200公里的汽車車型。

 

　　指標的混亂給新能源客車企業出了難題，以當前國內市場主流的電池比能量水平而言，要滿足交通部的要求并非易事，雷洪鈞比較推崇四部委聯合推出的指標，一次充電續航150公里。

 

　　“在汽車動力電池比能量、比功率已定的前提下，要滿足更高的續航里程，可行的方法就是改變客車結構，通過實現客車車身的輕量化以搭載更多的電池。”這么做或可提高客車的續航里程，但弊端同樣明顯。

 

　　在成本要求下，客車實現輕量化不太可能采用高新材料，現實中更大的可能性就是簡配，如在鋼材、鋁材等車身材料的強度和用量上打個折扣，由此帶來的就是安全性的損失。另外，當前技術水平下，客車自身減重對上下游供應鏈也是一個不小的沖擊，材料的改進是一個漸進的過程，車輛局部的輕量化對續航里程的影響不大，而一旦進行了顛覆性的輕量化，一些材料的供應商就要餓肚子了。

 

　　制定政策標準要與現有的電池技術相適應，不能過于超前。“當前的技術水平下，要求150公里的續航里程是適宜的，但要達到200公里及以上，就要損失車輛的使用性能和功能。” 雷洪鈞對此直言不諱。

 

　　而對于公交公司而言，不僅希望車輛有更高的續航里程，還要盡可能的縮短充電時間。但需要指出的是，要實現快充，就需要更高電流的電纜，對電流導體就會提出更高的要求，而由此也可能發生起火等安全隱患。

 

　　充電設施應提供電源而非充電樁

 

　　眾所周知，技術之外，新能源汽車市場化推廣的一大難題就是基礎設施建設滯后，即充電樁不足，但在雷洪鈞看來，大規模鼓勵建設充電樁本身就是錯誤的。

 

　　中國式的充電樁難題首先就在標準制定，接口標準很難統一。充電樁都是按照一定標準建設的，很難同時兼顧不同品牌大客車、中型客車、小客車、轎車等車型的充電需求，反而要求電池與充電樁去匹配，本末已經倒置。

 

　　而且，國內大部分電動車車主都會遇到這樣的問題，自己的車子并不能使用當地的公用充電樁進行充電，而由此帶來的結果就是因長期利用率過低，一大批充電站面臨著持續虧損。

 

　　目前，國內的充電樁建設市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。公共充電樁難以匹配，就只能自己建充電樁。問題又來了，首先個人要有固定車位，還要征求物業的同意、與電網公司協商，不僅手續繁瑣，而且牽涉多個利益相關方，最終成行的難度可想而知。

 

　　雷洪鈞給出的解決方案是不建充電樁。政策應該鼓勵汽車廠家匹配充電機，正如手機廠商都會匹配充電器，新能源汽車也應該匹配充電機。充電設施僅僅提供電源，車主通過車載充電機去完成充電。

 

　　“我們進入了一個誤區，把充電樁當做是一個產業在做，模仿的是加油站的思維模式。” 雷洪鈞指出，實際上，二者在本質上是不同的。而且，相較于石油的緊缺，我們國家并不缺電，不應該提倡集中充電。

 

　　較之充電樁，車載充電機有多方面優勢，使用效率高、體積小、安全性也更出色。但充電機需要特別處理防磁的問題，好消息是這方面技術已經相當成熟。

 

　　另外，針對城市公交車的充電問題，雷洪鈞特別指出，應該鼓勵在線充電，利用無軌電車成熟的供電技術（即使一些城市之前沒有無軌電車，重新建設相關的充電設施在成本、效率方面也更優于大規模建設充電樁）進行充電。結合后的新能源公交車不僅比無軌電車更具機動性，也比充電樁更安全，同時還解決了動力電池低溫情況下無法充電放電的問題。

 

　　結語：中國電動車百人會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，我國電池行業還面臨著眾多問題，生產企業數量多、規模小，技術創新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等，制約著新能源汽車行業的發展。另外，新能源汽車行業還存在產品一致性差，產業標準規范體系不完備，缺乏必要的行業規范和技術要求等掣肘，未來發展仍然任重道遠。