2026年4月20日，北京。

    當晨光灑落中國國際展覽中心（順義館）與新落成的首都國際會展中心這座巨型建築上時，一場即將載入全球汽車工業史冊的盛會已拉開帷幕。

    此刻，比亞迪董事長王傳福正攜高管團隊低調穿行北京地鐵15號線，蔚來創始人李斌則跨上了一輛藍色共享單車，從酒店奔赴展館。前者，是當下中國造車圈「一哥」，這次，比亞迪強勢包下了國展（順義館）E3展館；後者，E2館的半壁江山，被蔚來直接打了個通場。

    巧合的是，大手筆將錢花在刀刃上的二位，都是安徽老鄉。穿行地上輕軌的巢湖無為人王先生，被百姓鏡頭捕捉到對車廂的拉環設計都興趣甚濃，工程師思維的王傳福旗下，可是有着比亞迪雲軌項目與比亞迪電車一齊直達海外；安慶太湖人李斌，從兩輪單車的資本試水到生產中國目前最豪華的大型電車ES9，再到量產國產自研車載芯片「神璣NX9031」迅速單車芯片採購降本，兩者生產的都是中國造的「爭氣機」。

    造車大佬與民眾快速拉近距離時，不再是刻意地拉流出場秀，而是很明確的以方便出行為第一指引，這背後，恰恰是很多國外同行身臨其境體驗到的中國基建強大實力。2026年，北京車展的總面積直達38萬平方米，展場面積較上屆增加50%，展車數量達到1451台，全球首發車181台，概念車71台。數字只是表面。把兩屆車展的展位圖攤開，恰是「新時代 新汽車」到「領時代·智未來」的主題更替。

    鮮有人知的是，36年前，當第一屆北京車展在國際展覽中心（老館 位於北京靜安莊）蹣跚起步時，展車僅有216輛，展出面積不過2萬平方米，參展的372家企業中，跨國公司屈指可數。從2萬到38萬，從216輛到1451輛，從「跟跑者」到「領跑者」——北京車展的36年，恰是一部中國汽車工業從篳路藍縷到全面技術引領的冰火史詩。

    從底特律、法蘭克福、東京到中國北京

    1990年7月盛夏，第一屆北京國際汽車展覽會悄然開幕。那個年代，「桑塔納」「捷達」「富康」剛剛起步，中國轎車工業幾乎是一張白紙。私家車，對絕大多數中國人而言，只是一個遙遠的夢。

    1994年，國務院發布了具有里程碑意義的《汽車工業產業政策》，明確提出「國家鼓勵汽車工業企業利用外資」，但同時也要求「合資企業中，中方股比不得低於50%」，為此後20多年的中國汽車工業合資年代定下註腳。1996年，第四屆北京車展，首次設立了專業觀眾日和普通觀眾日。時任國家領導人江澤民、李鵬、朱鎔基等黨和國家領導人相繼蒞臨參觀。同年，中德合資的聯合汽車電子有限公司在上海奠基，標誌着中國汽車零部件工業開始向高端邁進。

    2008年4月，第十屆北京國際汽車展覽會，首次啟用中國國際展覽中心新館全部8個室內展館，總展覽面積達到18萬平方米，超越了以往任何一屆，刷新了亞洲及國內汽車展覽的紀錄。2009年，中國汽車產銷量首次雙雙突破1000萬輛大關，分別達到1379.1萬輛和1364.48萬輛，超越日本成為世界第一大汽車生產國，超越美國成為全球第一大汽車市場。北京車展，正式步入全球頂級車展之列。

    2026年4月24日，第十九屆北京國際汽車展覽會，38萬平方米的展出面積，讓北京車展正式超越法蘭克福、底特律、日內瓦、巴黎、東京，真正成為全球規模最大的車展。

    中國市場身份轉變的同時，也是地緣政治風起雲湧的一年，當霍爾木茲海峽的硝煙仍在掐斷石油命脈的關鍵周來臨時，前期動盪的，不僅是全球資本市場；但發展至當下全球市場對中東戰局的逐步脫敏，根源則來自於全球市場都希望在不確定中找到最大的確定性——作為全球供應鏈拉動的最大因子之一，由中國汽車工業逐步逐步牽動起的電池/智駕等全新技術風口與傳統製造業的聯結，以及更穩固可靠、以人民幣市場建立起的信用支付能力與供應鏈體系，恰恰是全球製造鏈與資本、市場行銷體系倚重的最最根本。

    不再只展示「車」 而是整個「造車生態」

    相比與上海、廣州、成都以及大灣區車展，北京車展從一開始走的即是「高舉高打」的路線，曾經的合資黃金年代，稍有經歷的全球汽車媒體人，都將北京視為全球主力車型/技術投入的試金石。

    長期以來，零部件展區被安排在靜安莊館，2026年，局面徹底翻篇。華為、寧德時代、博世、地平線、黑芝麻智能、億咖通這些頭部供應商，不再被「發配」到單獨的零部件館。華為乾崑在順義館有了獨立展台，和整車品牌只隔一條通道。寧德時代在首都國際會展中心入口處拿下了超過1500平米的「能源科技體驗區」。

    同時，包括億瑋鋰能，中創新航等一批電池頭部企業在首都國際會展中心落定，億瑋鋰能方面對香港商報表述，也希望不久後能更多與香港市場走近溝通，該企業已多次遞交港股IPO申請，當下的發展潛能希望被港資市場看到；而已在港股上市的中創新航，則全面展示了與小鵬等頭部企業在電車以及飛行汽車方面的全面合作路徑。

    更重要的是，以零跑為代表的一批新興車企，已穩步在港市場落地，4月24日，零跑汽車以「世界新答案 零跑再進階」為主題，攜全新Lafa5 Ultra及ABCD全系產品陣容亮相北京國際車展。從10萬元內首搭「車位到車位」輔助駕駛的A10，到全尺寸旗艦SUV標桿D19，再到此次發布的Lafa5 Ultra，零跑正以高頻次、全品類、雙動力的產品節奏，穩步推進「科技普惠、好而不貴」的全球使命。

    市場變化 身份變化

    在很多中國媒體眼中，如今國人眼中的「外國人忽然俯身看中國車」，被視為了中國汽車工業迭代的一股清流。實際上，這種快速變化的現狀並非從北京開始，真正引導國外媒體與汽車經銷商改觀的，是擺在他們面前的市佔率變化。

    今年一季度，吉利集團在中國大陸以外共售出20.3萬輛汽車，比上年同期增長126%。比亞迪董事長王傳福在前不久的一次閉門會議上披露，在澳大利亞、新西蘭和菲律賓，比亞迪旗下車型如今一天的銷量就相當於過去兩周的銷量，帶動該公司3月海外銷量猛增65.2%。

    德國《焦點》雜誌提到，大眾汽車最近在中國推出了價格僅約合1萬歐元的新款電動汽車，而在德國，消費者翹首以待的入門級電動汽車卻遲遲不能投放市場，這種對比令人百感交集。德媒感嘆，在一張上海的新車價目表上，德國消費者會發現不可思議的低價，「或許有人真的會因此搬到中國，不是為了中國美食、中國文化……而是為獲得貨真價實的德國汽車，去購買久違的、名副其實面向'大眾'的大眾汽車。」

    2025年，寶馬在華銷量下滑12.5%至62.6萬輛，奔馳暴跌19%至57.5萬輛，奧迪下滑5%至61.75萬輛。奔馳承認其產品面臨「巨大的價格壓力」，寶馬表示下滑主要因為高端消費支出疲軟。三家車企在中國累計銷量銳減約26萬輛，整體降幅達到12.3%，一夜回到2017年的水平。

    「中國現在是我們全球創新的核心引擎。」北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼行政總裁李德思在採訪時表示，從智能座艙到輔助駕駛系統，諸多領域的科技由中國團隊主導研發，也在引領全球的創新步伐。

    寶馬將2026年定義為其在華「新世代之年」。專為中國市場打造的新世代BMW iX3與i3的長軸距版在首次公開亮相同時，也與華為方面快速打通了車機應用的聯結。

    奧迪依舊在「油電同智」的道路上前進。一方面，其在燃油車智能化上邁出關鍵一步：全新奧迪Q5L將成為全球首款搭載華為乾崑智駕系統的豪華燃油SUV。另一方面，奧迪與上汽集團的合作進一步深化，雙方簽署協議設立奧迪創新技術中心，將基於下一代智能數字平台聯合開發四款新車型。其合作品牌AUDI的第二款量產車型奧迪E7X也將在車展完成首秀。

    合資車企，面對中國國同行必須奮起直追。路透社在報道中表示，中國車企借本次車展向外國同行發出了明確信號：「我們是為了與你們爭奪客戶而來」。過去幾年，無論是吉利這樣的傳統車企，還是蔚來等「造車新勢力」，都推出了大批高端化車型，不僅配置豐富，價格也遠低於跨國車企的同類產品。

    38萬平米的全球最大規模，的確是一個容易被記住的標籤。持續一周的展期，對中外觀眾而言，則是一張能看清全球汽車與供應鏈變革的新格局全息地圖。（記者 孫斌）